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Latente Nachfrage und induzierte Nachfrage: Wie lässt sich das Geheimnis hinter dem Verkehrsfluss aufdecken?
Das Konzept der induzierten Nachfrage wird in der Verkehrsplanung oft heiß diskutiert, insbesondere in Debatten über den Ausbau von Verkehrssystemen. Unter ihnen beschreibt die induzierte Nachfrage das Phänomen einer steigenden Nachfrage aufgrund eines erhöhten Angebots, was bedeutet, dass mit der Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur neue Fahrer die neu ausgebauten Straßen schnell füllen und so neue Staus verursachen. Daher fragen sich die Leute: Wie können wir diesen Kreislauf durchbrechen und effektivere Transportlösungen finden?
„Mehr Straßen werden das grundlegende Problem des Verkehrsflusses nicht ändern und könnten sogar zu mehr Staus führen.“
Untersuchungen zufolge bezeichnet „induzierte Nachfrage“ das Phänomen, dass bei einer Erhöhung des Transportangebots auch die damit verbundene Transportnachfrage steigt. Diese Theorie entstand im frühen 20. Jahrhundert und hat in den letzten Jahrzehnten in vielen Bereichen, darunter Politik, Wirtschaft und Soziologie, Beachtung gefunden. In Debatten über den Ausbau des Verkehrs sind häufig verschiedene komplexe Faktoren involviert, wie etwa die Reisegewohnheiten der Menschen und ihre psychologischen Reaktionen, die dazu führen können, dass neue Straßen schnell mit Verkehr überfüllt sind.
Laut CityLab ist die induzierte Nachfrage ein Überbegriff für die verschiedenen Wechselwirkungen, die erklären, warum neue Straßen schnell ihre Kapazitätsgrenze erreichen. In rasch wachsenden Gebieten, in denen viele Straßen ursprünglich nicht für die aktuelle Bevölkerungszahl ausgelegt waren, besteht möglicherweise eine erhebliche latente Nachfrage. Auf vielen Autobahnen wird es unmittelbar nach der Freigabe neuer Fahrspuren zu einem Ansturm von Autofahrern kommen, was letztlich zu Staus führen wird.
„Latente Nachfrage ist oft eine Nachfrage, die erst dann erfüllt werden kann, wenn eine neue Infrastruktur entsteht.“
Das Konzept der latenten Nachfrage wirft mehrere wichtige Fragen auf: Besteht die Nachfrage aus der Vergangenheit auch bei einer Transiterweiterung noch? Kommt der Anstoß für Veränderungen von einer Verlagerung der Verkehrsmittel, etwa vom öffentlichen Nahverkehr zum privaten Pkw? Vielleicht ist dies ein Thema, über das Stadtplaner gründlich nachdenken sollten.
Auf der Grundlage historischer Analysen ist der potenzielle Bedarf seit vielen Jahren bekannt. Früher nannte man sie „Transportgeneration“, ein verstecktes Bedürfnis, das aufgrund unzureichender Infrastruktur nicht erfüllt wurde. Schon in den 1930er Jahren wiesen Führungskräfte der elektrischen Eisenbahn in St. Louis darauf hin, dass eine Verbreiterung der Straßen zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens führen würde. Und in New York bewies das Autobahnbauprogramm des berühmten „Big Builder“ Robert Moses schließlich, dass der Ausbau der Straßen nicht nur die Staus nicht verringerte, sondern sogar den gegenteiligen Effekt hatte, indem er zu Staus auf drei Brücken führte.
„Der Ausbau von Autobahnen ohne ein ausgewogenes Verkehrssystem wird das Verkehrsproblem nicht grundlegend lösen.“
Das Gegenteil der Nachfrageinduktion ist allerdings die sogenannte „Nachfragereduzierung“. Auch bei der Verkehrsplanung verdient dieses Phänomen Beachtung, denn durch Veränderungen im Verkehrsumfeld passen sich die Verhaltensmuster der Menschen an. Wenn beispielsweise neue Transportmöglichkeiten verfügbar werden, entscheiden sich manche Fahrer möglicherweise für alternative Beförderungsarten oder reisen außerhalb der Stoßzeiten.
Der Studie zufolge kann zusätzlicher kurzfristiger Verkehr zwei Quellen haben: umgeleitete Fahrten und induzierter Verkehr. Unter Umleitungsfahrten versteht man Fahrten, bei denen die Leute ihre Route ändern, um Stoßzeiten zu vermeiden, während sich induzierte Fahrten auf neue Autofahrten beziehen, die stattfinden, wenn die Kosten für den Straßenverkehr sinken. Aus all diesen Erkenntnissen lässt sich allgemein schließen, dass zwischen Straßenbau und Verkehrsnachfrage eine dauerhafte Wechselwirkung besteht.
Obwohl viele Planer aus politischer Sicht das zukünftige Verkehrswachstum berücksichtigen, spiegelt diese Wachstumsberechnung nicht unbedingt den durch neue Straßen verursachten Verkehr wider. Dies führt dazu, dass der Ausbau neuer Einrichtungen den unmittelbaren Verkehrsanforderungen häufig nicht wirksam gerecht wird.
„Wir können nicht endlos weiter Straßen bauen, nur weil wir sie brauchen.“
Als Reaktion auf die aktuellen Verkehrsprobleme haben einige Städte, wie beispielsweise Bogota in Kolumbien, beschlossen, in die Fahrradinfrastruktur zu investieren. Dieser Ansatz ermutigt die Bürger nicht nur, nachhaltigere Fortbewegungsmethoden zu wählen, sondern reduziert auch effektiv Verkehrsstaus und CO2-Emissionen. Im Gegensatz dazu scheint sich beim herkömmlichen Straßenbau immer das gleiche Muster abzuspielen, doch er trägt möglicherweise nicht zur Lösung der immer schwerwiegenderen Verkehrsprobleme bei.
Mit Blick auf die Zukunft können Verkehrsplaner sich zur Deckung des Transportbedarfs nicht mehr allein auf den Ausbau von Straßen verlassen, sondern müssen umfassender denken und planen. Sollten wir angesichts der zunehmenden Urbanisierung die Beziehung zwischen induzierter und potenzieller Nachfrage untersuchen und nach wirksameren Lösungen suchen, um diesen scheinbar endlosen Kreislauf der Verkehrsprobleme zu durchbrechen?
