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シカゴ交通調査からの驚くべき発見：初期の交通パターン分析はどれほど正確か？
交通計画および予測モデルでは、モード選択分析は 4 段階の交通予測モデルの 3 番目のステップであり、前のステップは旅行の割り当て、次のステップは経路の割り当てです。移動配分によって提供される出発地と目的地の地図を使用して、モード選択分析は、旅行者が特定の交通手段を使用する確率を決定できます。これらの確率はモードシェアと呼ばれ、各実行可能なモードを使用して行われた移動の数を推定するために使用できます。 。
歴史的背景シカゴ地域交通調査 (CATS) によって開発された初期の交通計画モデルは、主に公共交通機関に重点を置き、その交通手段を使用して今後もどのくらいの移動が行われるかを把握することを目的としていました。 CATS は公共交通機関での移動を、中央ビジネス地区 (CBD) への移動とその他の移動の 2 つのカテゴリに分類します。 CBD への旅行は主に地下鉄、急行バス、通勤電車を利用し、その他の旅行では主にローカルバスシステムを利用します。自動車の所有と使用が増加するにつれて、公共バスの利用は減少します。履歴データと CBD 土地利用予測を使用して CBD の移動を分析します。
これらの分析方法は多くの研究で広く使用されており、たとえばロンドンの研究では、旅行を市内旅行と市外旅行に区別することで、所得と交通手段の選択との関連性を調べるために同様の手順を採用しました。
転換曲線技術
CATS は、当初は自動車交通が街路や幹線道路から計画中の高速道路にどのように移行するかを研究するために開発された転換曲線技術を、いくつかのミッションに使用しています。この技術により、都市の周囲に迂回道路を建設することで、どの程度の自動車交通を誘致できるかを定量化できます。モード選択の分割曲線分析は通常、さまざまな交通モードの移動時間やその他の要素を表す比率を形成することによって実行されます。
これらの転換曲線は経験的観察に基づいており、データが改善されるにつれて精度が向上し、多くの市場のトラフィック パターンの分析に適用できます。
非集計旅行需要モデル
旅行需要理論の導入により、非集計旅行需要モデルが徐々に主流になってきました。これらのモデルは、1962 年のスタン・ワーナーの研究に基づいており、生物学的および心理学的モデルを通じて個人の観察下での選択行動の分析を確立しました。このようなモデルは通常、消費者行動と選択行動の心理学的概念を組み合わせ、人口全体の選択行動を記述する一連のパラメータを生成します。
カリフォルニア大学バークレー校とマサチューセッツ工科大学の研究では、選択モデルと呼ばれるさまざまなモデルが研究者によって開発されました。これは、2つ以上の選択肢を比較するのに役立つため、広く評価されています。
心理的な根源
初期の心理学研究では、実験を通じて物理的な物体の選択をテストすることが多く、物体の重力の差が大きいほど、正しい選択の確率が高くなることが分かりました。これにより、交通パターン分析における心理学の応用に徐々に注目が集まるようになりました。 1920 年代にルイス・レオン・サーストンが提案した「知覚重量」モデルは、この概念を交通手段の選択の数学的記述にさらに導入しました。
計量経済モデル
経済学者は通常、比重よりも効用に焦点を当てており、これは交通パターンの予測分析に別の視点を提供します。転換モデルから始めて、計量経済学的アプローチにより、各選択の特性を考慮し、これらの特性を効用関数に組み込むことができます。その時点で、選択モデルは特定の輸送モードの確率予測として説明できます。
しかし、これらのモデルは、特に群衆の行動の精度と多様性の限界など、多くの課題にも直面しています。
時代の進歩とともに、これらの交通パターン分析ツールは非常に成熟し、交通政策の策定に影響を与え続けています。しかし、多様なトラフィック需要と急速に変化する環境に直面して、これらの分析方法の正確性と有効性は、検討する価値のある疑問として残ります。将来の交通政策を策定するために、これらのモデル予測だけに頼ることができるのでしょうか?
