Hans Heuser

Versuchseinheiten und deren Bugsteuerorgane

Fur die naturgrose Untersuchung der Bugsteuerorgane dienten: a) Grosmotorschiffe auf denen aktive, d.h. motorisch angetriebene “Bugstrahlruder” installiert sind, b) Schubleichter mit “Bugflachenrudern”, also mit passiv wirkenden Anlagen ausgerustet sind.

Versuchsumfang und -durchführung

Es wurde ein Holzmodell im Masstab 1:10,4 angefertigt. Den Spantenris, die Daten des verwendeten Propellers sowie Propeller- und Ruderanordnung zeigen die Anlagen 1, 2 und 22.

Versuchsauswertung und Ergebnisse

Die ausere Form der Protokolle ergab sich aus den Moglichkeiten der elektronischen Datenverarbeitungsanlage IBM 1620, der alle im Modellversuch gemessenen Werte eingegeben wurden. Die Umrechnung erfolgte nach den auf den Seiten 6 bis 9 angegebenen Formeln.

Drehkreisversuche auf flachem Wasser

Zur Prufung der praktischen Erfolge bei Verwendung der in Abschnitt II beschriebenen Manovrierhilfen wurden zunachst im Manovrierbecken der VBD Drehkreisversuche mit einer groseren Anzahl von Schubverbanden verschiedener Zusammenstellung ausgefuhrt: 1. mit einem Viererverband und dem Schubboot mit Zweiflachenrudern auf 5 m Wassertiefe 2. mit dem Viererverband, Schubboot mit Drehdusen, auf mehreren Wassertiefen 3. mit zwei, vier und sechs Leichtern und drei verschiedenen Schubboottypen auf 5,0 m Wassertiefe

Begegnen und Überholen im Dortmund-Ems-Kanal

Von Fall zu Fall wird es, vor allem wirtschaftlich gesehen, von entscheidender Bedeutung sein, mit Schubverbanden auch die kunstlichen Wasserstrasen zu befahren. Zu den kunstlichen Wasserstrasen gehoren alle kanalisierten Fluslaufe und alle Schiffahrtskanale. Die Frage nach der zweckmasigsten Zusammenstellung eines » Kanalverbandes« wird in erster Linie durch die festliegenden geometrischen Abmessungen der Wasserstrase und die Grose der Fahrzeuge beantwortet. In unserem Falle sollte die Grose der Fahrzeuge beibehalten und lediglich untersucht werden, ob Kanalfahrten mit den Formationen 0 und 1 sowie den verwendeten Ruderanlagen moglich sind, welches Kraftespiel auftritt und in welcher Weise die praktisch unvermeidbaren Begegnungen und Uberholungen moglich sind. Ausgewahlt wurde das Profil des Dortmund-Ems-Kanals. Das Kanalmodell selbst bestand aus einer 80 m langen geraden Strecke und einer sich daran anschliesenden Krummung, letztere fur die spateren Versuche unter Abschnitt VII. Anlage VI/1 zeigt eine Aufnahme der geraden Kanalstrecke — im Hintergrund erkennt man die sich daran anschliesende Krummung.

Durchfahren einer engen Kanalkrümmung

Die Kanalversuche musten zwangslaufig auch auf das Durchfahren enger Kanalkrummungen ausgedehnt werden. Es galt erstens die freie Durchfahrt zu untersuchen und zweitens auch hierbei wieder die Wirksamkeit der verschiedenen Ruderanlagen gegenuberzustellen. Auserdem war eine Beurteilung der Begegnungsmoglichkeiten notig.

Auswahl von Schubbooten mit verschiedenen Ruderanlagen, von Leichtern und die Bildung von praktisch möglichen Schubformationen

Auf dem Rhein verkehren zur Zeit 14 Schubverbande. Die ersten sechs sind nach amerikanischem Muster entwickelt und neu gebaut worden, wahrend drei aus vorhandenen umgebauten Schleppkahnen und Dieselschleppern gebildet wurden. Die neu gebauten Schubverbande unterscheiden sich auserlich nur sehr wenig. Sie bestehen in der Regel aus vier Leichtern und einem Schubboot. Die Antriebsleistungen liegen zwischen 1200 und 1500 PSe, die von jeweils zwei Propellern in festen Dusen ubertragen werden. Die Zuladung betragt insgesamt 5000-6000 t. Die Bergformation wird aus je zwei Leichterpaaren mit dahinter liegendem Schubboot gebildet. Die Talformation ist bei beladenen Leichtern die gleiche, bei leeren Leichtern sitzt das Schubboot direkt hinter dem ersten Leichterpaar und nimmt die beiden anderen Leichter selbst auf BB und StB. (Man vergleiche die spater folgenden Formationsskizzen.)

Widerstands- und Propulsionsmessungen für den Normalselbstfahrer Typ „Gustav Koenigs“

Die Versuchsanstalt fur Binnenschiffbau in Duisburg hat im Auftrage des Herrn Kultusminister des Landes Nordrhein-Westfalen eine genaue und systematische Untersuchung der Widerstands- und Propulsionseigenschaften des deutschen Binnenselbstfahrers Typ „Gustav Koenigs“ vorgenommen. Der Spantenris des Modells, das fur die Versuche verwendet wurde, ist in Abbildung 11) dieses Berichtes dargestellt. Im Laufe der Jahre, seit Einfuhrung des Typs „Gustav Koenigs“ in die deutsche Binnenschiffahrt, hat der LinienriB des Schiffes, der ursprunglich in Anlehnung an das bekannte Gros-Plauer-Mas entworfen wurde und dessen wesentliche Kennzeichen ubernommen hat, noch verschiedene kleinere Abanderungen erfahren, welche durch die Bezeichnungen Typ I bis IV „Gustav Koenigs“ unterschieden werden. Die fur unser Modell verwendeten Linien entsprechen im wesentlichen dem Typ IV. Nur die Ausformung des Schraubentunnels ist nach dem Typ III gestaltet. Dadurch wird der Zustrom des Wassers zum Propeller von den Seiten des Schiffes her starker begunstigt.

Versuchsergebnisse mit dem Selbstfahrer Typ „Gustav Koenigs“

Fur den Selbstfahrer vom Typ „Gustav Koenigs“ wurden Messungen der gleichen Art wie fur den RHK-Kahn durchgefuhrt, und zwar ebenfalls auf 2 m Schiffstiefgang bei 3 m, 4 m und 5 m Wassertiefe und uber den gleichen Winkelbereich. Im Gegensatz zu diesen Messungen wurden die Versuche fur den Selbstfahrer jedoch nicht fur konstante Geschwindigkeiten, sondern fur konstante Leistungen, namlich 300 WPS und 500 WPS durchgefuhrt. Auch diesmal wurden 4 Ruderanlagen untersucht, die mit A, B, C und D bezeichnet wurden (Schemazeichnung vergl. Abb. 14). Die Ruder A, B und C sind Dreiflachenruder, wahrend Ruder D ein Doppelruder ist.