Rosa Anna La Rocca

Soft Mobility and Urban Transformation

This paper examines some European cases referred to promotion of soft mobility as a new lifestyle aimed to improve benefits on environment and urban liveability. Soft mobility includes any non-motorized transport (human powered mobility). According to this, soft mobility refers to pedestrian, bicycle, roller skate and skateboard transfers. It could be indented as “zeroimpact” mobility too. As a matter of fact, the words to define this way of moving have not been codified yet, therefore mobilite douce, soft mobility, slow traffic are synonymous in referring mainly to pedestrians and cyclists to indicate alternative to car use. Soft mobility, indeed, can be defined as a special form of sustainable mobility able to optimize urban liveability, by keeping the individual right to move. At present, cities are engaged in defining policies, procedures and interventions to further “slow traffic”, both to relieve the traffic congestion, and to work for regeneration and environmental improvements. This asks for an in-depth cooperation between different political and administrative levels to achieve common objectives of development more attentive to environmental concerns. Despite this increasing attention, the idea of a “network” for soft mobility has not been yet achieved and the supply of integrated facilities and services as an alternative to the car use seems to be still difficult of accomplishment. High disparity characterizes European countries in promoting soft mobility: despite a prolific production of laws and roles referred to emergency of adopting alternative ways of moving to minimize negatives impacts (especially air and noise pollution as very threat to health) due to car dependence for urban short distance too. And yet, soft mobility could represent a real occasion of urban and territorial regeneration aimed to rehabilitate some disused paths and routes (greenways). Some successful European cases show how it is possible to capitalize territorial resources by promoting alternative way to visit them. Tourist and leisure activities, in fact, are probably the most suitable to improve a car-free lifestyle. Some pilot projects carried out in alpine regions, for instance, propose to integrate public transport supply with tourist demand of visiting different destinations. “Soft mobility” should be a different way of thinking about mobility and its impact on environment. This is what this article try to underline giving an overview of some European cases of public policies aimed at supporting soft mobility.

Mobilità dolce e trasformazioni del territorio: esempi europei

La ricerca verso forme di spostamento alternative al mezzo privato soprattutto per gli spostamenti urbani legati ad attivita del tempo libero, nello scenario attuale, rappresenta un obiettivo comune a tutti i livelli amministrativi anche in ragione della necessita di rispondere ad indicazioni normative sul miglioramento della qualita dell’ambiente urbano. Le citta, quindi, sono interessate da interventi finalizzati alla promozione di una modalita di spostamento che puo essere definita dolce (lenta). Tali interventi presuppongono la messa in atto sia di politiche di gestione degli spostamenti sia di azioni sul sistema fisico urbano attraverso la realizzazione di appositi percorsi (pedonali, ciclabili o misti) atti a garantire opportuni livelli di sicurezza. La realizzazione di tali interventi, in molti casi, rappresenta un’occasione di riqualificazione di aree urbane centrali o periferiche restituite all’uso pubblico. L’articolo propone di esaminare alcuni casi significativi dove gli interventi finalizzati alla promozione della mobilita dolce hanno avuto una positiva incidenza sul miglioramento della qualita urbana.

Slow Mobility and Cultural Tourism. Walking on Historical Paths

Slow mobility could stand as an occasion to foster new sustainable forms of territorial fruition. In this sense, the design of methods and technical tools, able to support the decision-makers, amounts to fundamental exigence of a form of town planning oriented both towards safeguarding and promoting territorial resources. The pursuit of this aim requires an accurate political and administrative strategy based on integration among actors involved in territorial development, as well as being oriented towards attaining improved tourist attractiveness. Tourism, in fact, can be a facilitator of territorial development if it is embedded in the general process of territorial governance. Cultural and historical paths represent physical infrastructures for supporting this sustainable and slow form of tourism involving walking across territories. Using these premises as a starting point, this paper aims to provide a methodology for designing or recovering historical paths suitable for slow mobility. The paper, thus, is articulated in three parts. The first part focuses on the characteristics of slow mobility. The second part highlights the potentialities connected with the revitalization of cultural paths, considered physical infrastructures able to promote sustainable tourism. The third part proposes a methodology for the recovery of a historical path linked to the Via Francigena.

Leisure mobility per la fruizione della città

This paper deals with leisure mobility that is a special form of mobility enabled by tourists in urban areas. As a matter of fact, tourism activity occupies a central role in the economies of cities today. Most of the processes of urban renewal actually still in progress always provide investment in tourism and leisure. The metropolitan areas as well as small and medium-sized cities, to redefine its development model stake on the rejuvenation of the tourism and culture in order to attract visitors and tourists. In this context, the urban supply system for tourism-oriented services has been enhanced with new ways of enjoying the city. Transport supply to enable travel within the city plays a significant role. Sometimes the mean of transport turns into a tourist attraction itself both giving value to tourist experience and improving accessibility to urban attractions. The first part of this paper refers to theoretical aspect of the tourism phenomenon. This is to underline how tourism is a complex phenomenon and it needs the construction of an analytical framework to synthesize its multidisciplinary aspects. The systems approach helps to reduce complexity by a simplified model allowing to understand how different elements fit together (Page 2003: 22). In such a vision, tourist demand and tourist supply can be considered as two sub-systems of the tourism system. Demand analysis is the basis of economic evaluations. Supply analysis mainly refers to what the city has to be attractive. To simplify, one can argue that demand activates by the need of change and supply is something that could be better arranged. So, in the tourist process, demand could be considered as a “push factor” while supply could represent a “pull factor”. The supply system can be regarded as composed of three major components: the local resources, the services in support of tourism and the facilities for mobility. The transport system is an important component of the supply system and it is a strongly attractive factors affecting tourist choice. In the second part of the paper some aspect of mobility are discusses. The aim is to demonstrate that some differeces exist between urban mobility and leisure mobility especially if we refer to the disposal of time and the way to move. In the final part, starting from the consideration that displacements are the “sine qua non” condition for tourism, the paper offers an overview of the main examples of tourist supply of transport aimed at improving the attraction of the city. Private sector is much more present than public in supporting innovative forms of moving in the city. Public sentor is much more engaged in managing the effects of tourism on the city. As the paper shows the integration between the urban transport system and tourism is a still difficult to achieve. Success depends exclusively on coordination between all actors involved.

La mobilità negli strumenti di governo delle trasformazioni urbane

The issue of the relation between transport and land use has been extensively debated, particularly during the last decades. The need for an integration of these two planning sectors is widely acknowledged even though this integration is still difficult to occur. Italy, as usually, seem to be very late as concerns urban and transport planning integration. As a matter of fact, Italian town planner are still engaged in affirming a “new urban plan” able to keep up with urban and territorial transformation process. This is why there is not yet a unique national law for urban and regional planning. Nevertheless, it is possible to find some examples in urban planning practices aimed at implementing integration between urban needs and transport development. This article try to point out how planning of mobility system has a central role in some recent master plan even though integration is still long to come. The case of Rome has been considered because of the historical context in which it has been carried out. Master Plan has been adopted only in 2008 after about ten years of debate and discussion. But this is not what this article intends to analyze. The case of Master Plan of Rome is probably the main “theoretical” example of integrating urban development and transport planning. It is theoretical because at present, despite some years have passed since its processing, car is still the most used mean for urban travel. The second case examined refers to Master Plan of Bologna. This has been grounded on a strategic approach leading to “seven different cities”. These visions have been all aimed at implementing soft mobility as mean of urban requalification. The last case refers to Milan and its Urban Government Plan recently proposed to the local administration adoption. This consists of three integrated documents (Document Plan, Plan Rules and Plan of Services) and defines the future asset of the city. This Master Plan is not yet in force but it has been considered relevant for this article goals. Large part of the Document Plan has been built on the idea of converting the original radial asset of the city. The mobility system planning refers to four different urban areas (north, south, east, west) and it is strictly connected to the Transformations Areas of the Master Plan. This Plan outlines an ambitious project of urban development mostly based on mobility system transformation. At present, there is no evidence on the success or failure of this project that is still in debate, anyway it represents an up-to-date case in Italian panorama of town planning. Finally, something are happening in Italian town planning, but it is still more theoretical than practice. The awareness that an effective integration requires new areas of interdisciplinary competencies, innovative practices and tools, is still weak. It asks for a collaborative government model and cooperative polices able to affect decision making process.

Politiche della sosta in città turistiche

L’attivita turistica genera impatti diretti sulla mobilita urbana in termini di incremento sia dei livelli di inquinamento sia della congestione urbana. Le politiche orientate alla gestione della mobilita turistica in ambito urbano fanno riferimento soprattutto ad interventi restrittivi per ridurre l’accesso e il transito dei bus turistici nei centri storici. Piu raramente tali interventi si ispirano ad un disegno maggiormente coordinato di gestione della mobilita turistica integrato a funzioni di accoglienza ed orientamento dei flussi di visitatori in transito nelle citta. La proposta di realizzare una rete urbana per l’offerta di sosta turistica integrata costituisce l’obiettivo del lavoro presentato in questo articolo. In Italia le indicazioni relative alla mobilita urbana sono contenute all’interno di specifici piani che stabiliscono le regole per il miglioramento delle condizioni di spostamento e per garantire buoni livelli di sicurezza stradale. La realizzazione di strutture per la sosta in ambito urbano, invece, e regolamentata dal programma urbano dei parcheggi introdotto alla fine degli anni ottanta. All’interno di tali strumenti, le indicazioni relative alla predisposizione di specifiche aree da destinare alla sosta turistica occupa un ruolo marginale. La totalita delle indicazioni relative alla mobilita turistica fanno riferimento a due tipi di interventi: –istituzione di una zona a traffico limitato per la circolazione dei bus turistici; –individuazione delle aree di sosta breve dove e consentito ai visitatori di scendere o salire dal bus. In relazione alla sosta, le indicazioni si riferiscono alla individuazione di aree urbane o di assi stradali dove viene consentito lo stazionamento temporaneo. Molto raramente, per quel che riguarda la situazione italiana nelle principali citta turistiche, gli interventi prevedono la realizzazione di specifiche strutture integrate al trasporto pubblico o a modalita di spostamento sostenibile che garantirebbero una migliore distribuzione dei flussi turistici consentendo al contempo al visitatore differenti modalita di visita con positivi effetti anche sulla percezione della visita. Nel tentativo di dimostrare come gli interventi finalizzati alla realizzazione di aree per la sosta dei bus turistici possano essere strumenti di riqualificazione fisica e funzionale della citta, l’articolo nella prima parte si focalizza sulla definizione delle caratteristiche della domanda di spostamento turistico in ambito urbano. Nella seconda parte, attraverso una panoramica delle politiche della sosta urbana in Italia si evidenzia la carenza di interventi finalizzati alla realizzazione di una rete per la sosta turistica integrata all’offerta di servizi urbani. Nella parte conclusiva si individuano gli elementi che consentirebbero alle aree di sta di porsi come aree di qualita dell’offerta urbana attraverso la predisposizione di servizi a supporto dell’utenza turistica. Le aree per la sosta turistica integrata dovrebbero essere localizzate in zone esterne al centro urbano. L’accesso alle aree di attrazione turistica dovrebbe essere garantito attraverso: –l’istituzione di appositi collegamenti dedicati. Durante il tragitto appositi sistemi di informazione potrebbero preparare alla visita consentendo una migliore conoscenza del luogo; –l’offerta di modalita di trasporto alternative (bike shiring) che consentirebbero una maggiore liberta nella pianificazione degli spostamenti; –l’istituzione di percorsi pedonali e/o ciclistici attrezzati integrati a servizi di informazione sulle principali attrazioni turistiche presenti nel luogo. Nelle aree di sosta dovrebbero essere presenti anche opportuni servizi di assistenza e di pulizia dei bus e di supporto ai conducenti (ristorazione, servizi igienici, riposo). Il ticket di accesso alle aree di sosta turistica integrata dovrebbe essere proporzionato alla disponibilita dei servizi offerti, alla durata della sosta e alla categoria del mezzo utilizzato. Particolari incentivi potrebbero essere previsti per specifiche tipologie di utenza (scolaresche, anziani, famiglie, giovani, ecc.) integrando l’offerta di sosta con le modalita di visita (visit card; mobility card, ecc.).

Autostrade del Mare: non è solo una questione di acqua

Le Autostrade del Mare (AdM) si pongono come alternativa al trasporto terrestre di merci nel tentativo di decongestionare la rete viaria. Il programma “Autostrade del Mare” e previsto nel Piano Generale dei Trasporti approvato dal Consiglio dei Ministri nel 2001 e fa parte del piano generale delle Reti TEN-T (Trans-European Network-Transport) per il quale l’Unione Europea ha destinato sostanziose risorse, inserendolo nell’elenco delle trenta opere prioritarie. Il finanziamento previsto per il progetto, definitivamente approvato nel 2004 interessa fortemente l’Italia soprattutto per le direttrici del sud Europa. Le citta portuali italiane si trovano a dover rafforzare il proprio ruolo per essere competitive rispetto ad altri porti del Mediterraneo e del nord Europa. Nello specifico, dovranno essere in grado di intercettare i flussi di traffico conteneirizzato, potenziando le proprie strutture, ma soprattutto, prevedendo un adeguato sistema infrastrutturale per garantire l’intermodalita del trasporto terra-mare. Si trattera, in sostanza, di rivedere l’intero sistema portuale per ridefinire il sistema dei servizi offerti. In alcuni casi, sara necessario una rete di porti minori a supporto delle attivita necessarie ai traffici di merci che verranno ad incrementarsi. Tale coordinamento presuppone la messa a punto di programmi e progetti condivisi sia dai soggetti pubblici che da quelli privati a livello locale, regionale e nazionale. In tale visione, la riorganizzazione della struttura portuale non puo prescindere dalla riorganizzazione del territorio circostante: i porti avranno sempre piu bisogno del territorio per essere competitivi. In tale contesto, l’integrazione tra porto e citta diventa, una condizione indispensabile per lo sviluppo.

Dall'evento all'impatto:Expo e mobilità urbana

The realization of a mega event mainly affects the city life. On the one hand, the exceptional event represents a factor which speeds up urban transformations, that could not be realized otherwise. This characteristic has been defined as “pulsar effect” to explicate the impulse given to normal course of urban living by the mega events. On the other hand, mega events ask for actions aimed at managing the intense displacements due to their organizations and attractive capacity. Among the different types of events, this study considers the Universal Expositions, as they have been defined by the Bureau International des Expositions (the non-governmental organization having the decision power about great exposition). Universal or International Expo’s realization affects specific urban areas, interested by important transformations, especially referred to realization of infrastructure (mobility or dedicated to the event). While the management of urban mobility requires to define specific actions aimed at traffic congestion minimization. Increasing transport demand (visitors and tourists + residents and city-users) is one of mega event effects. This work deals with individuations of mega event effects on city organization by analysing some case studies of Expos cities. Particularly referred to transformations occurred in transport infrastructures this articles sketches out the contemporary Expos profile and theirs effects on city.

Alta velocità e attrattività turistica del territorio

L’obiettivo del lavoro consiste nel tentativo di verificare come all’introduzione dell’alta velocita siano corrisposte trasformazioni fisiche nell’organizzazione delle aree urbane interessate dal nuovo collegamento e come queste trasformazioni siano state orientate anche all’incremento dell’offerta urbana a fini turistici, sia in termini di servizi dedicati, sia in termini di localizzazione di funzioni che contribuisco all’aumento del potere attrattivo dell’area urbana e dell’intera citta. L’attrazione turistica di un territorio viene intesa come la coesistenza di piu fattori che concorrono a rendere “unico” un luogo attribuendogli un carattere di eccellenza. Attraverso l’analisi di studi e ricerche condotte in ambito scientifico sul tema, si puo dimostrare che l’utenza dell’alta velocita sia prevalentemente, in maniera diretta o indiretta, di tipo turistico. Cio consente di formulare ipotesi relative alle tipologie di utenza maggiormente interessata all’utilizzo dell’alta velocita e, conseguentemente, di elaborare indicazioni di indirizzo per l’organizzazione dell’offerta urbana finalizzata al soddisfacimento di tale domanda. Il collegamento veloce tra Roma e Napoli mette in relazione due citta ad elevata attrazione turistica sostanzialmente differenti tra loro. La connessione tra queste due mete turistiche internazionali non va inquadrata in termini competitivi quanto piuttosto in relazione alle possibili “complementarieta” che il collegamento veloce puo essere in grado di attivare. In relazione a tale considerazione, l’articolo giunge alla definizione di possibili indirizzzi per la definizione di un territorio turistico integrato tra Roma e Napoli.

Città vs mobilità

La pianificazione urbana ed il governo della mobilita sono due settori la cui azione si e svolta secondo logiche separate e spesso contrapposte. In passato queste discipline hanno cercato approcci comuni con l’obiettivo di intervenire su alcune delle principali problematiche presenti sul territorio, senza raggiungere risultati sufficienti. La sezione Osservatori vuole segnalare e analizzare le tendenze in atto a livello nazionale ed internazionale in quell’area di confine interdisciplinare che e rappresentato dalla interazione tra governo del territorio e mobilita. Obiettivi della sezione sono: informare sulle problematiche in atto, sulle tendenze e sui processi evolutivi; indagare sui percorsi che mettono in luce le relazioni avanzate tra i due campi disciplinari; esplorare i campi di interazione, le esperienze e le applicazioni possibili; evidenziare i processi di interazione, gli avanzamenti disciplinari ma anche, se presenti, le sconfitte e gli arretramenti. All’interno della rivista il compito della sezione e di stimolare al massimo la circolazione delle idee e la definizione di punti di vista nuovi. Per questo motivo nella sezione saranno presenti una serie di riferimenti ricorrenti da cui si ritiene sia piu probabile riuscire a ricavare elementi per la costruzione di questo percorso evolutivo indirizzato alla individuazione di nuove e piu avanzate interazioni. Questi riferimenti sono la ricerca, gli atti di pianificazione, le azioni e le applicazioni, analizzate ed approfondite sia per la loro capacita di risposta sistematica a problemi di mobilita urbana e territoriale, che per la loro attenzione agli aspetti di sostenibilita ambientale, oltre che progettuale, dell’intervento. Per portare avanti il suo percorso, la sezione Osservatiori sara suddivisa in sottosezioni, ciascuna dei quali analizza uno specifico campo di indagine: i siti web (Cristina Calenda), le pubblicazioni (Fiorella De Ciutis), la normativa (Cristina Calenda), le pratiche urbanistiche (Loredana Travascio), le news e gli eventi (Milli Trifiletti) e una sezione dedicata a Napoli (Daniela Cerrone).