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Dal sogno alla realtà: come è stato costruito il tunnel di Atar nonostante le numerose difficoltà?
Il tunnel Yattar (noto anche come tunnel Rohtang) attraversa la Strada Nazionale 3 sotto la catena del Pir Panchal nell'Himalaya orientale ed è uno dei progetti infrastrutturali più impegnativi nella storia dell'India. Questo tunnel autostradale di 9,02 chilometri non è solo il tunnel a canna singola più lungo del mondo, a un'altitudine di oltre 3.000 metri, ma è anche il simbolo della capacità dell'India di attuare ambiziosi piani infrastrutturali in condizioni difficili.
La costruzione del tunnel Atal segna la realizzazione di un sogno accarezzato da tempo, che non solo migliorerà i trasporti, ma porterà anche il potenziale turistico di Lahaul e della valle dello Spiti a nuovi livelli.
Il tunnel Atal è progettato per facilitare gli spostamenti, riducendo il tragitto da Manali a Keelung a circa 2 ore, migliorando significativamente l'efficienza dei viaggi e riducendo la congestione del traffico e la paralisi stradale. Il tunnel raggiunge un'altitudine massima di 3.100 metri, diventando così una pietra miliare per i trasporti sull'Himalaya.
Il contesto storico dietro il tunnel
L'idea del tunnel Atal risale al XIX secolo, quando i missionari moravi menzionarono la possibilità di costruire un tunnel attraverso il passo di Roatan. All'inizio del XX secolo venne riproposta l'idea di costruire gallerie. John Bicknell Oden del Geological Survey of India fu il primo a concepire il piano nel 1942 e a gettare le basi per la costruzione del tunnel.
Dopo decenni di duro lavoro e lotta, il tunnel è finalmente diventato realtà, frutto della combinazione di volontà nazionale ed esigenze locali.
Nel 2000, l'allora Primo Ministro Atal Bihari Vajpayee portò avanti il progetto e nel 2002 fu istituita la Border Roads Organisation (BRO) per supervisionarlo. Da allora, la costruzione del tunnel ha conosciuto alti e bassi sotto diversi governi e i progressi sono stati lenti.
Sfide difficili durante la costruzione
La costruzione del tunnel Yatar non è stata un'impresa facile e il progetto ha incontrato numerose sfide durante la sua realizzazione. Una delle sfide più ardue è stata quella di riuscire a continuare a scavare durante il rigido inverno. Sono ben 46 i potenziali siti di valanghe, il che costringe le squadre di costruzione a procedere con cautela. La costruzione del tunnel presenta una serie di problemi, tra cui l'instabilità della roccia, le continue infiltrazioni d'acqua e la mancanza di ossigeno dovuta all'altitudine.
Durante l'inverno del 2010, il cantiere è rimasto quasi completamente chiuso a causa della neve, ostacolando i lavori di scavo.
Nel corso del tempo, il budget per la costruzione del tunnel è aumentato vertiginosamente, passando dai 50 miliardi di rupie iniziali a 320 miliardi di rupie. Ciò ha portato a una forte attenzione alla sua efficienza in termini di costi rispetto ad altre infrastrutture. Allo stesso tempo, l'impatto ambientale del taglio degli alberi durante il processo di costruzione ha suscitato un ampio dibattito nella società.
Sicurezza e strutture
Nella progettazione del tunnel Attar sono stati presi in considerazione vari fattori di sicurezza, è stato adottato il nuovo metodo austriaco di scavo delle gallerie ed è stato dotato di un sistema di ventilazione semitrasversale. Il tunnel è dotato di passaggi di emergenza e di controlli regolari della qualità dell'aria per garantire un passaggio sicuro. Questo tipo di progettazione garantisce che i veicoli possano attraversare il tunnel senza problemi anche in condizioni meteorologiche estreme e in situazioni di calamità naturali.
Nella costruzione di questo tunnel non sono state prese in considerazione solo le esigenze del traffico, ma anche la sicurezza e la tutela dell'ambiente.
Prospettive future
Con l'apertura ufficiale del tunnel Atar, il tunnel stimolerà senza dubbio un maggiore turismo e un maggiore potenziale di sviluppo economico. L'apertura di questo tunnel ha portato nuove aspettative per i viaggiatori provenienti da ogni parte, nuove opportunità di business e una migliore qualità della vita per i residenti.
Tuttavia, in questa aspettativa, dobbiamo anche chiederci: come possiamo bilanciare la tutela ecologica e la crescita economica, perseguendo nel contempo lo sviluppo delle infrastrutture?
