Andrea Ceudech

Vulnerability Assessment and Risk Mitigation: The Case of Vulcano Island, Italy

This paper reports on a comprehensive vulnerability analysis based on a research work developed within the EC ENSURE Project (7FP) dealing with the assessment of different volcanic phenomena and induced mass-movements on Vulcano Island (S Italy) as a key tool for proactive efforts for multi-risk mitigation. The work is mainly focused on tephra sedimentation and lahar hazards and related physical, systemic and mitigation capacities.

La logistica nei processi di trasformazione dell’area orientale di Napoli

The investigation field spreadly defined as “city logistics” is only a segment of a wider field of investigation concerning the whole chain of goods distribution and storage. That segment points out the so-called “last mile”, namely the last section of the complex chain related to the carrying of goods from production places up to their final destination: the retail network. Indeed, it is just the last mile of the chain the one that mostly affects the urban areas: in these last ones the demand for goods mostly converges and, consequently, the supply of retail goods. Moreover, while there are several innovations that have affected the wider field of logistics in the last decades, on the contrary there are few successful investigations and experimentations concerning the innovation in the modalities of final distribution of goods. As widely stressed by some European projects, goods transportation in urban areas represents an important factor of decay for several reasons: – except for few pilot experiences, it is still mainly carried out by road transport which represents one of the main causes of congestion and air and acoustic pollution in urban areas; – the access of heavy transport means in the core of urban areas strongly clashes with the current goal of most European cities that is to reduce car traffic in central areas; – the scarce availability of open spaces in the historical cities makes difficult to to find out adequate areas for loading and unloading operations; – the use of heavy means of transport for goods distribution produces economic disadvantages for the haulers too. Facing up to the importance of the problem, several and heterogeneous initiatives have been undertaken in many European cities to control and reduce goods traffic in urban areas: from the ones targeted to reduce the access and the transit of goods transport or the loading and unloading operations, to the more complex ones aimed at creating areas for goods distribution inside or near the urban areas, using eco-compatible vehicles for the distribution of goods inside urban areas, especially in the historical centers. It seems currently shared the idea that the problem of goods transport in urban areas has to be faced taking into account both the organization of urban activities and the mobility. This fact implies that, in defining the strategies for rationalizing/reducing goods transport, the characteristics of the urban context, the organization of the retail network, the more general choices regarding urban mobility, the environmental policies should be considered. Starting from those assumptions, this paper points out the solutions up to now suggested for the reorganization of goods distribution in the Neapolitan urban context, focusing in detail on the role that the eastern area of Naples could play in order to re-organize the distribution of goods in the historical city.

Soft mobility and pedestrian networks in urban areas

By referring to the wider strategies set up, starting from the middle of the Nineties, by the European cities to promote a sustainable urban mobility and to the more recent concept of soft mobility, which generally includes pedestrian and cycling mobility, this contribution focuses on pedestrian mobility in urban areas, outlining criteria and methods for planning and designing networks of urban public open spaces, such as roads and squares, devoted to an exclusive or prevailing pedestrian use. First of all, the paper analyzes the multiple roles played by roads and squares within the cities: “axes” supporting different mobility flows, including the pedestrian ones, and in the meanwhile urban places in which different activities (commercial activities, meeting, and so on) take place. Grounding on that, the main reasons driving toward an organization of such spaces as urban networks have been outlined. Then, some guidelines and methodological elements, both for planning pedestrian networks and designing their elements taking into account the correspondence between foreseen uses and spatial features of each element, have been provided. Furthermore, the links between the pedestrian networks and the main junctions of other urban mobility networks, as well as between the first ones and the urban contexts have been stressed. Suggested guidelines and methodological elements have been applied and tested both on historical and suburban areas of the city of Naples; nevertheless they represent only a first step towards the setting up of a method for pedestrian networks planning and design in urban areas.

Mobility Network and Safety

Mobility network is crucial for ensuring territorial safety with respect to natural and technological hazards. They represent a basic support to community’s everyday life although being exposed elements often characterized by high vulnerability to different hazards and, in the meanwhile, strategic equipments for emergency management. Physical damages or the lack in functioning of those networks may greatly increase the loss of human lives caused by hazardous events as well as produce relevant economic damages at medium and long term. Although the relevance of the mobility networks in assuring territorial safety is at present largely recognized, risk analyses have been long focused on buildings’ vulnerability or, even where they have paid attention to mobility network, they have been mainly focused on the physical damages that a given hazard could may induce on individual elements of such network. It is recent the awareness that mobility network represents a system, characterized by relevant interdependences both among its elements and among network infrastructures and urban systems. Based on these assumptions, this paper points out the heterogeneous aspects of the mobility network vulnerability and their relevance in increasing the overall territorial or urban vulnerability to hazardous events. Therefore, an in-depth investigation of the concept of mobility network vulnerability is provided, in order to highlight the aspects mostly investigated and more recent research perspectives. Finally, a case study in the Campania Region is presented in order to point out how traditional risk analyses, generally referred to individual hazards, can sometimes led to invest in the mobility network improvement or development which, targeted to increase the security of a territory result, on the opposite, in an increase of the territorial vulnerability.

Reti per la mobilità e sicurezza

Una riflessione centrale nell’ambito del rapporto mobilita e sicurezza e quella relativa al ruolo che le reti per la mobilita rivestono, o possono rivestire, nel garantire la sicurezza del territorio rispetto a fattori di rischio, naturali o antropici. Gia da alcuni anni, accrescere la sicurezza delle comunita insediate ai rischi costituisce uno degli obiettivi prioritari delle strategie volte ad orientare in chiave di sostenibilita lo sviluppo urbano e territoriale. Le reti per la mobilita rivestono, in tale contesto, un ruolo centrale: essenziali supporti alla vita quotidiana delle comunita - da cui dipende in molti casi la salute, il comfort e, piu in generale, il benessere socioeconomico - esse rappresentano, da un lato ,elementi esposti e spesso ad elevata vulnerabilita rispetto ai diversi fenomeni calamitosi; dall’altro, attrezzature di importanza strategica per la gestione dell’emergenza, indispensabili per garantire l’accesso e l’esodo dalle aree colpite nella fase dell’immediato post evento. Il danneggiamento o la ridotta funzionalita di tali reti puo incrementare, anche significativamente, le perdite di vite umane conseguenti ad un evento calamitoso, oltreche indurre danni economici rilevanti anche su orizzonti temporali di medio-lungo periodo. Inoltre, ampliando il campo di attenzione dalle reti come supporti fisici ai flussi di persone e beni che esse supportano, gli impatti di un evento calamitoso su singoli elementi di tali reti possono indurre eventi secondari anche di grande rilevanza quali, ad esempio, rilasci tossici o esplosioni, dovute a danni sulla rete che coinvolgono mezzi per il trasporto di sostanze pericolose o serbatoi localizzati lungo la rete o all’interno dei nodi della rete di trasporto. Tuttavia, nonostante la riconosciuta centralita delle reti per la mobilita, nel garantire la sicurezza del territorio, le analisi di rischio sono state a lungo incentrate prevalentemente sui manufatti edilizi, focalizzando al piu l’attenzione sui danni fisici che un dato evento poteva indurre su singoli elementi della rete stessa. E ancora abbastanza recente la consapevolezza che le reti per la mobilita costituiscono un sistema, caratterizzato da rilevanti connessioni e interdipendenze: sia in quanto ciascun elemento della rete e connesso a tutti gli altri, sia in quanto numerose sono le interdipendenze non solo tra le diverse tipologie di infrastrutture a rete ma anche tra infrastrutture a rete e sistemi urbani. Strade e ferrovie, ad esempio, potrebbero non subire danni diretti in conseguenza di un evento calamitoso ma danni o guasti, anche rilevanti, conseguenti al danneggiamento di altre infrastrutture a rete: da quelle elettriche a quelle fognarie. Analogamente, all’interno di un tessuto urbano, le reti viarie e ferroviarie potrebbero subire perdite di funzionalita a causa di ostruzioni provocate dal crollo, parziale o totale, di manufatti edilizi. In ragione di tali considerazioni, il contributo proposto evidenzia i molteplici aspetti della vulnerabilita delle reti per la mobilita e la loro rilevanza nel concorrere a determinare la vulnerabilita di un sistema urbano o territoriale ad eventi calamitosi. Si propone, quindi, un approfondimento del concetto di vulnerabilita delle reti per la mobilita, evidenziandone gli aspetti finora maggiormente esplorati in ambito scientifico. Infine, viene proposta una riflessione su un comune della Regione Campania caratterizzato da rilevanti problemi idrogeologici e dalla presenza di un impianto industriale a rischio di incidente rilevante. Tale riflessione – frutto di un piu ampio studio sviluppato dagli autori nell’ambito del PRIN 2006-2008 dal titolo “Sistemi di allarme precoce: aspetti tecnici, urbanistici e di comunicazione” – evidenzia come le tradizionali analisi di rischio, generalmente incentrate su singoli eventi calamitosi, possono talvolta condurre ad investimenti di potenziamento o adeguamento delle reti per la mobilita che, nati per accrescere la sicurezza del territorio, si traducono, di contro, in un complessivo incremento delle condizioni di vulnerabilita.

Politiche della sosta e riqualificazione della città storica

Il contributo intende affrontare il tema del rapporto, spesso conflittuale, tra conservazione/riqualificazione della citta storica e politiche della sosta. Tale relazione ha da sempre rivestito un ruolo determinante nella definizione delle politiche di intervento sulla citta storica come testimonia l’ampio dibattito che nel corso del tempo ha visto confrontarsi gruppi portatori di interessi diversi e conflittuali a vario titolo coinvolti nella definizione e attuazione di politiche per la sosta nella citta storica. In quest’ottica il contributo intende indagare e caratterizzare diversi approcci che nel tempo hanno caratterizzato l’implementazione di politiche per la sosta nelle citta storiche fino agli anni Novanta. Successivamente, il contributo esamina le piu recenti politiche per la sosta nelle citta storiche cercando di evidenziarne le principali criticita e i principali punti di forza, approfondendo in particolare le politiche caratterizzate da approcci di tipo integrato. Tali politiche rivestono una particolare efficacia negli ambiti storici e determinano il passaggio dalla regolamentazione alla gestione della sosta sviluppando sinergie tra localizzazione delle attrezzature per la sosta, lo sviluppo della rete di trasporto pubblico, i disincentivi al trasporto automobilistico privato ai fini della conservazione e della riqualificazione della citta storica.

Dopo il Grande Evento: politiche “utili” per la mobilità

The paper analyses, through different examples, the limits of the urban mobility policies implemented for mega events, highlighting the tendency to privilege the infrastructure realization, more than policies on services, whose real usefulness is often put in doubt from the practice and whose maintenance often become a new cost for the community. On the base of a short review of the mobility policies mainly implemented in the preparation and management of the mega events, the paper highlights, from a critical point of view, the strengths and weaknesses of some experiences with reference to the real usefulness of urban mobility for the community beyond the mega event. The outcomes and the so-called “legacy” of the mega events for the cities are very different. Mega sport events, like the Olympic Games, have often involved only the realization of works for the event while events like the International Expositions have determined the acquisition of areas on which setting up the structures for the event. Only in few cases the works realized for the events have been inserted in a wider requalification or regeneration than programme involving the whole city and have been used as tools to achieve a stable improvement of the urban quality, above all regarding mobility. On the base of such considerations some aspects and key-points of urban mobility policies are highlighted in order to achieve real advantages to the community once the mega event is finished.

L’integrazione tra governo della mobilità e governo delle trasformazioni urbane

Starting from Nineties, many experiences, focused on the integration between urban and territorial transformation government and mobility management and aimed at achieving objectives of sustainability, have been carried out in different European cities. In these experiences, the integration between urban transformation government and mobility management has been tested at different scales and with different approaches. In detail, such an integration is pursued both through the definition of the dimension, localization and spatial and functional features of new settlements, both through the requalification of the existing ones by the improvement of transport infrastructures, the public space design, the location of activities connected to the public transport network, the traffic flows regulation. With reference to such experiences, the paper outlines a synthetic view of different case-studies focused on the most recent integrated policies referred to the territorial transformation government and to the mobility management. Then, the most significant weaknesses and the more innovative aspects of some case-studies are highlighted both for the new settlements and for the existing ones.

Mobilità dolce e reti pedonali in città

In riferimento alle piu ampie strategie messe in campo nelle citta europee fin dalla meta degli anni Novanta per l’incentivazione di forme di mobilita “sostenibile” nei contesti urbani e al piu recente concetto di mobilita dolce, essenzialmente riferibile alla mobilita pedonale e ciclabile, questo contributo affronta specificamente il tema della mobilita pedonale in ambito urbano, delineando criteri ed elementi di metodo per l’individuazione e il progetto d’uso di reti di spazi aperti urbani, quali strade e piazze, ad esclusiva o prevalente fruizione pedonale. Anzitutto, si enfatizza la molteplicita di ruoli che gli spazi aperti urbani quali strade e piazze rivestono all’interno della citta: assi di supporto ai flussi di mobilita, anche pedonali, ma soprattutto luoghi urbani, immersi in specifici contesti, e chiamati a supportare un’eterogenea gamma di attivita (dal commercio all’incontro, al gioco dei bambini). Sulla base di tali considerazioni, vengono individuate le principali ragioni per l’organizzazione in rete degli spazi aperti urbani destinati alla fruizione pedonale e vengono descritti, anche attraverso casi esemplificativi, alcuni approcci correnti alla progettazione di reti pedonali. Quindi, vengono delineati i principali elementi di metodo sia per l’individuazione delle reti che per il progetto d’uso dei singoli elementi, con particolare attenzione agli elementi di raccordo tra la rete e il contesto urbano, alle peculiarita connesse alla localizzazione della rete in aree urbane centrali o periferiche, alla rispondenza tra usi e caratteristiche spaziali degli elementi della rete. Anche se gli indirizzi di metodo proposti sono stati oggetto di numerose sperimentazioni in aree centrali e periferiche della citta di Napoli, essi sono da intendersi quale primo passo verso la messa a punto di un metodo di lavoro consolidato per l’organizzazione e il progetto di reti pedonali in ambito urbano.

AV e attività di eccellenza. nuove opportunità localizzative nel sistema Roma-Napoli

Il contributo propone una lettura delle possibili influenze della realizzazione delle reti AV sulla localizzazione/distribuzione di attivita di eccellenza, quali attivita direzionali, di management, di servizio alle imprese e alla pubblica amministrazione, con specifico riferimento alla tratta AV Roma-Napoli. A partire da una caratterizzazione delle attivita di eccellenza, se ne evidenzia anzitutto la spiccata tendenza alla concentrazione urbana, la dipendenza da efficaci connessioni sia immateriali che materiali e la rilevanza assunta dalla variabile temporale nelle scelte localizzative (Sassen, 2001). Quindi, in riferimento ad alcune esperienze europee, si esaminano i principali effetti, in termini di attrazione/concentrazione di tali attivita, connessi alla realizzazione delle reti AV (Sands 1993; Vickerman e Ulied, 2006; Gemeente Amsterdam, 2007). Sulla base di tali considerazioni e tenendo conto delle piu recenti definizioni e metodi di misura dell’accessibilita (Axhausen et al. 2006; Spiekermann, Wegener, 2005), lo studio propone un indicatore di “accessibilita” finalizzato ad individuare e graduare, in ragione dei livelli di accessibilita, un sistema di luoghi urbani interconnessi mediante reti su ferro (AV e reti metropolitane e regionali) dai quali le attivita di eccellenza potranno massimizzare il proprio bacino di utenza. L’individuazione di un sistema di luoghi urbani a diverso grado di accessibilita consente di evidenziare le numerose opportunita per la localizzazione di attivita di eccellenza che si dischiudono a seguito della riduzione dei tempi di spostamento consentita dalle reti AV. In tal senso, l’indicatore proposto puo costituire un utile supporto alle decisioni sia per l’attore pubblico consentendo di governare e orientare i processi di trasformazione conseguenti alla realizzazione della rete AV, estendendone i benefici dalle aree di stazione a piu ampie porzioni urbane sia per l’investitore privato, al fine di identificare le localizzazioni ottimali per disporre di un mercato di riferimento il piu possibile esteso. Piu specificamente, l’indicatore di accessibilita e stato definito in riferimento alla realizzazione della rete AV che colleghera Roma e Napoli in un tempo di 55 minuti. Pertanto, il sistema di aree per la localizzazione delle attivita di eccellenza in ciascuna delle due polarita urbane considerate viene individuato ipotizzando un tempo massimo di percorrenza tra i due sistemi urbani pari a 90 minuti. Tale intervallo temporale si ritiene accettabile per il tipo di spostamenti connessi alle attivita in esame: non si tratta, infatti, di spostamenti pendolari quanto, piuttosto, di una mobilita connessa alla fornitura di servizi altamente specializzati. Come ben evidenziato in una recente rassegna sul termine accessibilita, il tempo che si e disposti ad impiegare per raggiungere una data destinazione e, infatti, funzione del tipo di utenza e del tipo di attivita o, piu in generale, della convenienza per un dato individuo o per una data impresa (Litman, 2007). L’indicatore proposto tiene conto, oltre che del tempo di spostamento calcolato sulla rete su ferro sia nella tratta AV di connessione tra i due centri che nella tratta urbana della qualita del viaggio, considerando il numero e il tipo di scambi che e possibile effettuare sulla rete urbana, nell’arco temporale definito. L’applicazione dell’indicatore al sistema urbano integrato Roma-Napoli ha consentito l’individuazione, nelle due polarita urbane, di aree a diverso grado di “accessibilita” a partire dai due punti focali posti nelle stazioni AV e nell’arco temporale individuato e, conseguentemente, delle aree che, in ragione del solo parametro di accessibilita, risultano le piu idonee per la localizzazione delle attivita in esame.Il contributo propone una lettura delle possibili influenze della realizzazione delle reti AV sulla localizzazione/distribuzione di attivita di eccellenza, quali attivita direzionali, di management, di servizio alle imprese e alla pubblica amministrazione, con specifico riferimento alla tratta AV Roma-Napoli. A partire da una caratterizzazione delle attivita di eccellenza, se ne evidenzia anzitutto la spiccata tendenza alla concentrazione urbana, la dipendenza da efficaci connessioni sia immateriali che materiali e la rilevanza assunta dalla variabile temporale nelle scelte localizzative (Sassen, 2001). Quindi, in riferimento ad alcune esperienze europee, si esaminano i principali effetti, in termini di attrazione/concentrazione di tali attivita, connessi alla realizzazione delle reti AV (Sands 1993; Vickerman e Ulied, 2006; Gemeente Amsterdam, 2007). Sulla base di tali considerazioni e tenendo conto delle piu recenti definizioni e metodi di misura dell’accessibilita (Axhausen et al. 2006; Spiekermann, Wegener, 2005), lo studio propone un indicatore di “accessibilita” finalizzato ad individuare e graduare, in ragione dei livelli di accessibilita, un sistema di luoghi urbani interconnessi mediante reti su ferro (AV e reti metropolitane e regionali) dai quali le attivita di eccellenza potranno massimizzare il proprio bacino di utenza. L’individuazione di un sistema di luoghi urbani a diverso grado di accessibilita consente di evidenziare le numerose opportunita per la localizzazione di attivita di eccellenza che si dischiudono a seguito della riduzione dei tempi di spostamento consentita dalle reti AV. In tal senso, l’indicatore proposto puo costituire un utile supporto alle decisioni sia per l’attore pubblico consentendo di governare e orientare i processi di trasformazione conseguenti alla realizzazione della rete AV, estendendone i benefici dalle aree di stazione a piu ampie porzioni urbane sia per l’investitore privato, al fine di identificare le localizzazioni ottimali per disporre di un mercato di riferimento il piu possibile esteso. Piu specificamente, l’indicatore di accessibilita e stato definito in riferimento alla realizzazione della rete AV che colleghera Roma e Napoli in un tempo di 55 minuti. Pertanto, il sistema di aree per la localizzazione delle attivita di eccellenza in ciascuna delle due polarita urbane considerate viene individuato ipotizzando un tempo massimo di percorrenza tra i due sistemi urbani pari a 90 minuti. Tale intervallo temporale si ritiene accettabile per il tipo di spostamenti connessi alle attivita in esame: non si tratta, infatti, di spostamenti pendolari quanto, piuttosto, di una mobilita connessa alla fornitura di servizi altamente specializzati. Come ben evidenziato in una recente rassegna sul termine accessibilita, il tempo che si e disposti ad impiegare per raggiungere una data destinazione e, infatti, funzione del tipo di utenza e del tipo di attivita o, piu in generale, della convenienza per un dato individuo o per una data impresa (Litman, 2007). L’indicatore proposto tiene conto, oltre che del tempo di spostamento calcolato sulla rete su ferro sia nella tratta AV di connessione tra i due centri che nella tratta urbana della qualita del viaggio, considerando il numero e il tipo di scambi che e possibile effettuare sulla rete urbana, nell’arco temporale definito. L’applicazione dell’indicatore al sistema urbano integrato Roma-Napoli ha consentito l’individuazione, nelle due polarita urbane, di aree a diverso grado di “accessibilita” a partire dai due punti focali posti nelle stazioni AV e nell’arco temporale individuato e, conseguentemente, delle aree che, in ragione del solo parametro di accessibilita, risultano le piu idonee per la localizzazione delle attivita in esame.