Christian Holz-Rau

Travel distances in daily travel and long-distance travel: what role is played by urban form?

There is a lot of research on spatial differences in travel behaviour, specifically on travel distances. This research suggests that the distances travelled by the inhabitants of municipalities with lower population and neighbourhoods with lower density and less mixed land use are longer than those travelled by the inhabitants of cities with higher population, high density, and greater mixed land use. However, related studies focus mainly on daily travel. In this paper we study travel distances in daily trips based on random day trip diaries and long-distance trips for private and business purposes based on retrospective questions in the same questionnaire, asking about “longer journeys with overnight stay” within three months of the survey. We use Heckman models and ordinary least squares regressions to study the effects of municipality size classes based on population, population density, and land-use mix, while controlling for sociodemographics. We find distances travelled on long-distance trips and daily trips to be affected by sociodemographics in much the same way, while spatial effects affect distances travelled on daily and long-distance trips mostly in different directions. Residents of small municipalities and low-density neighbourhoods make fewer and/or shorter long-distance journeys than those living in large cities and high-density neighbourhoods, but the latter travel shorter distances in their daily lives.

Standortpräferenzen, intraregionale Wanderungen und Verkehrsverhalten

KurzfassungDer Beitrag fragt nach den Abhängigkeiten des intraregionalen Wanderungsverhaltens von den Wanderungsmotiven, Wohnbedürfnissen und Standortanforderungen privater Haushalte sowie nach den Wechselwirkungen der Standortwahl mit dem individuellen Verkehrsverhalten. Die Ergebnisse basieren auf einer Haushaltsbefragung in der Region Dresden, die im Kontext empirischer Ergebnisse aus anderen Studien dargestellt werden. Die Ergebnisse zeigen, dass das Wanderungsverhalten deutlich mit den Wohnansprüchen und Standortpräferenzen des jeweiligen Haushalts korrespondiert, aber auch durch äußere Rahmenbedingungen geprägt wird. Aus dem Standortverhalten ergeben sich einerseits Konsequenzen für die Verkehrsmittelwahl und Aktionsräume der Haushaltsmitglieder. Andererseits spielt die Motorisierung des Haushalts für das Standortverhalten eine wichtige Rolle. Der Beitrag schließt mit Überlegungen zur Vereinbarkeit der Standortpräferenzen privater Haushalte und Individuen mit dem planerischen Leitbild kompakter Siedlungsstrukturen.AbstractThe contribution focuses on the dependence of intra-regional migration behaviour of private households from their migration motives, housing needs and locational requirements, as well as on interdependencies between locational decisions and individual travel behaviour. The results are based on a household survey carried out in the region of Dresden, which is put in context with empiricial results of other studies. The results show that migrations correspond with the housing requirements and locational preferences of the respective household, but they are also influenced by external conditions. As a consequence, locational behaviour affects mode choice and activity spaces of the household members, but in turn, locational behaviour itself is influenced by household motorization. The contribution concludes with some considerations on the compatibility of the locational preferences of private households and individuals with the guiding principle of compact settlement structures.

Erzwungenes oder exzessives Pendeln

ZusammenfassungIn welchem Maße lässt sich das anhaltende Wachstum des Berufspendelverkehrs (Wohnort und Arbeitsort in verschiedenen Gemeinden) mit Veränderungen der Siedlungsstruktur erklären? Zur Beantwortung dieser Frage werden gemeindescharfe Datensätze zur Erwerbstätigkeit und Beschäftigung sowie zu den regionalen Berufsverkehrsverflechtungen über einen Zeitraum von 37 Jahren analysiert (1970–2007). In den betrachteten acht Agglomerationsräumen steigen über den gesamten Betrachtungszeitraum der Anteil des gemeindeübergreifenden Berufspendelns und die Pendeldistanzen. Die räumliche Entwicklung hat trotz Beschäftigungssuburbanisierung in keiner Region zu einer Reduzierung des Pendelns geführt. Dabei ist in allen betrachteten Agglomerationsräumen die Zunahme des Pendelns deutlich stärker, als dies nach den Veränderungen der Strukturindikatoren zu erwarten gewesen wäre.AbstractTo what extent can the ongoing growth of commuting between different municipalities be explained by the spatial dynamics of the urban landscape? To answer this question we analyze municipality level data which contain information about trends in jobs and housing locations and regional commuting trips over a period of almost four decades (1970–2007). Our results show increasing shares of cross-municipal commuting, along with increasing commuting distances over time. Despite the suburbanization of the labor force, people and jobs did not come closer together and the shares of cross-municipal commuting trips have not declined over time. Moreover, our study shows that the growth in commuting is clearly stronger than what might be expected from the changing geography of working and housing locations.

Beschäftigungssuburbanisierung, Siedlungsstruktur und Berufspendelverkehr: Ergebnisse für deutsche Agglomerationsräume 1999-2007

ZusammenfassungDer Beitrag untersucht den Einfluss der Beschäftigungssuburbanisierung auf den Pendelverkehr am Beispiel deutscher Agglomerationsräume. Um die Entwicklung des Berufsverkehrs im Kontext unterschiedlicher Siedlungsstrukturen zu beleuchten, werden monozentrische (Hamburg, München) und polyzentrische Regionen (Frankfurt am Main, Stuttgart) gegenübergestellt. Im Fokus der Untersuchung steht zunächst eine Analyse der (raum)strukturell bedingten Mindestanzahl an Pendelvorgängen, die sich als Maß regionaler Funktions(ent)mischung interpretieren lässt. Anschließend wird das tatsächliche Pendelaufkommen betrachtet. Für beide Analysen werden Indikatoren entwickelt, die einen Vergleich unterschiedlicher Regionen und/oder Zeitschnitte ermöglichen. Abschließend erfolgt eine Berechnung der zurückgelegten Berufswegedistanzen. Die Auswertungen stützen sich auf Daten der Beschäftigtenstatistik der Bundesagentur für Arbeit der Jahre 1999 und 2007.AbstractThe paper examines the effect of employment suburbanisation on commuter traffic in German metropolitan regions. In order to identify how different urban spatial structures affect commuting behaviour, monocentric (Hamburg, Munich) and polycentric regions (Frankfurt am Main, Stuttgart) are compared. First we focus on the (spatio)structural minimum number of commuters, which is an appropriate measure for the regional jobs housing balance. In the second step we analyze the change of both the commuting volume and the distances covered by commuters. For this purpose, different indicators derived from commuting data are used, allowing us to compare different agglomerations and/or points in time. The analysis is based on commuting data between 1999 and 2007 taken from the German Social Security Statistics.

Stadt der kurzen Wege und der weiten Reisen

ZusammenfassungEine Vielzahl von Untersuchungen befasst sich mit räumlichen Unterschieden des Verkehrsverhaltens, insbesondere den zurückgelegten Distanzen. Nach diesen Untersuchungen legt die Bevölkerung kleinerer Gemeinden größere Distanzen zurück als die Bevölkerung von Großstädten. Dabei fokussieren die Untersuchungen allerdings auf den Alltagsverkehr. Fernreisen werden entweder nur am Rande betrachtet oder gänzlich ausgeschlossen. Doch Fernreisen tragen trotz ihrer geringen Anzahl aufgrund der Länge der einzelnen Reisen erheblich zum Gesamtverkehrsaufwand bei. In diesem Beitrag untersuchen wir die Distanzen im Alltags- und im Fernverkehr sowie deren Summe und differenzieren nach der Einwohnerzahl des Wohnortes und zahlreichen soziodemografischen und sozioökonomischen Merkmalen. Wir verwenden Verfahren der beschreibenden Statistik, die Heckman-Schätzung und lineare Regressionsmodelle. Hierbei zeigt sich, dass die soziodemografischen und sozioökonomischen Merkmale die Distanzen im Alltags- und Fernverkehr jeweils in gleicher Richtung beeinflussen, während die räumlichen Effekte im Alltags- und Fernverkehr gegenläufig sind. Während die Alltagsdistanzen mit der Einwohnerzahl der Gemeinden abnehmen, sind die Distanzen im Fernverkehr umso größer, je höher die Einwohnerzahl ist. In der Gesamtdistanz aus Alltags- und Fernverkehr sind die Unterschiede zwischen den Gemeindegrößenklassen deutlich geringer als bei einer ausschließlichen Analyse des Alltagsverkehrs.AbstractThere is a bulk of research on spatial differences in travel behaviour, more specifically travel distances. This research suggests that the distances travelled by the population of small municipalities are longer than that by the population of larger cities. However, related studies focus mainly on daily travel. Long-distance trips are included as a minor aspect ‘on top’, if at all. Often they are deliberately excluded from analysis due to the focus on daily travel. On the other hand, long-distance travel accounts for a large fraction in total mileage due to the length of trips. In this paper we study travel distances in daily trips and long-distance trips, comparing municipality size categories. We also study the sum of annual travel distances on the individual level. We use descriptive statistics as well as Heckman models and OLS regressions, controlling for various sociodemographics. We find distances travelled for long-distance trips and daily trips to be affected by sociodemographics in much the same way, while spatial effects affect distances travelled for daily and long-distance trips in different directions. While daily travel distances are negatively associated with municipality size, it is the other way round for long-distance trips. As an outcome, the travel reduction effect of large cities is largely compensated for by long-distance trips.

Verkehr und Siedlungsstruktur - eine dynamische Gestaltungsaufgabe

KurzfassungVerkehrsplanung und Verkehrspolitik sind in ihrem Bemühen um eine zukunftsfähige Verkehrsentwicklung nur eingeschränkt erfolgreich. Die Diskussion konzentriert sich auf strukturelle Rahmensetzungen (Verkehrsinfrastruktur, Siedlungsstruktur, Mineralölsteuer...), die häufig nicht umsetzbar sind (5 DM / 1 Benzin) und / oder nicht im erhofften Maße wirken (Nutzungsmischung). Die heutigen Verkehrsstrukturen und die aktuelle Verkehrsentwicklung sind das Resultat von „hoheitlichen Entscheidungen”, z.B. in der Flächennutzungsplanung, und von „Individualentscheidungen”, z.B. bei Wohnstandortentscheidungen und in der Verkehrsmittelnutzung. Entsprechend müssen die planerischen Konzepte um eine „individualisierte” Komponente ergänzt und verstärkt am langfristig dominierenden Bestand ausgerichtet werden.AbstractThe success of transport planning and transport policy in the endeavour to bring about sustainable development with regard to transport and traffic has to be seen as no more than limited. Discussion has been focused on structural factors (transport infrastructure, settlement structure, fuel tax, etc.) which in many cases are not implementable (punitively high petrol prices) and/or which are not capable of achieving the envisaged effects to the degree desired (functional mix). Today’s transport structures and the current state of development of transportation are the result of “sovereign decision-making” (e.g. in the preparatory land-use plans (zoning plans) of local authorities), and of the “decisions of individual citizens” (e.g. in choosing where to live and the mode of transport they use). Accordingly, planning concepts need to be augmented by an “individualised” component and geared more to those existing assets which will dominate in the long term.

Verkehr und Verkehrswissenschaft

Der Verkehrssektor war aufgrund hoher Mittelbindung, langer Nutzungsdauer der Infrastruktur und externer Effekte einer der ersten Bereiche, der zum Gegenstand offentlicher Planung wurde. Mit fortschreitender Motorisierung beschreibt Macke im Jahr 1964 die Aufgabe der Verkehrsplanung dann im Wesentlichen als eine Dimensionierungsaufgabe des Strasennetzes (vgl. Macke 1964). Gestutzt auf eine geeignete Methodik sollten das Aufkommen des Kraftfahrzeugverkehrs prognostiziert und die Straseninfrastruktur daraufhin dimensioniert werden. Uber die Bewaltigung des zunehmenden Kfz-Verkehrs durch Infrastrukturausbau bestand weitgehender gesellschaftlicher Konsens. Der Generalverkehrsplan als meist kommunales Instrument umfasste im Wesentlichen Prognoserechnungen und Vorschlage fur den Ausbau der Strasennetze. Experten (kaum Expertinnen) erarbeiteten die „richtige Losung“. Die politische Beschlussfassung dieser Plane erfolgte in der Regel mit breiter Zustimmung. Dieses Planungsverstandnis wurde aus spaterer Sicht als Anpassungsplanung (Anpassung der Infrastruktur an den prognostizierten Bedarf) bezeichnet.

Verkehrssicherheit in den Kreisen Nordrhein-Westfalens: Wo lebt es sich am sichersten?

ZusammenfassungDer Beitrag präsentiert nach Altersgruppen und Art der Verkehrsbeteiligung differenzierte Verkehrsunfallrisiken für die Landkreise und kreisfreien Städte Nordrhein-Westfalens. Dabei werden für die räumliche Differenzierung die Wohnorte der Verunglückten zugrunde gelegt. Diese werden für Kfz-Insassen anhand der Kfz-Kennzeichen ermittelt. Mit dem Rad oder zu Fuß Verunglückte werden nach dem Unfallort unterschieden, der hier als gute Näherung des Wohnortes dienen kann. Die Ergebnisse zeigen, dass das bevölkerungsbezogene Risiko, im Straßenverkehr getötet oder schwer verletzt zu werden, in den Kernstädten wesentlich niedriger ist als im suburbanen und ländlichen Raum. Besonders stark gilt dies für die Adoleszenzphase. Volkswirtschaftlich führt dies zu deutlich unterdurchschnittlichen Unfallkosten der großen Städte.AbstractThe paper presents traffic accident risk figures for North Rhine-Westphalia on the district level (Kreise and kreisfreie Städte), broken down by age group and type of traffic participation. The spatial analysis is based on the victims’ places of residence. These are identified for car passengers by using licence numbers. Injured or killed pedestrians and bicycle users are classified by place of accident, which may serve as a good proxy for the place of residence in their case. The results suggest that the population-based risk to be killed or seriously injured in road traffic is considerably lower in large cities than in suburban and rural areas. This is particularly true for adolescents. Macro-economically, this leads to markedly below-average accident costs in large cities.

Mobilitätsbiografien und Mobilitätssozialisation: Neue Zugänge zu einem alten Thema

Im vergangenen Jahrzehnt wurden in der Forschung zu alltaglicher Mobilitat zahlreiche Versuche unternommen, Mobilitat im Kontext individueller Lebenslaufe, ihrer Pfadabhangigkeiten sowie ihrer sozialen, okonomischen und raumzeitlichen Verknupfungen besser zu verstehen. Dieser Beitrag versucht eine knappe Bestandsaufnahme dieser Ansatze. Hierzu wird zunachst das Konzept der Mobilitatsbiografien vorgestellt. Dabei wird insbesondere die Bedeutung von Routinen (Habits), mit Mobilitat verknupften weiteren Lebensdomanen sowie Ubergangen und Schlusselereignissen im Lebenslauf diskutiert. In einem weiteren Schritt werden individuelle Mobilitatsbiografien durch Rekurs auf die Konzepte der Sozialisation und der „Linked Lives“ in einen weiteren sozialen Kontext eingebettet. Zudem wird kursorisch die Bedeutung der jeweiligen historischen Kontextbedingungen fur Mobilitatsbiografien gestreift. Der Beitrag schliest mit einem Ausblick auf die weitere Forschung.

Raumstruktur und Verkehrssicherheit: Verkehrsunfallbelastung in den Gemeinden Nordrhein-Westfalens

The paper presents a geographical analysis of road accident risk figures. We use data from North Rhine-Westphalia on the municipality level covering the period 2003 to 2008. We develop a typology of municipalities based on risk figures (injured persons per 100,000 inhabitants), categorised by severity of accident and age group. What is more, we study the impact of spatial variables on accident risks by applying OLS regression. Our focus is on severe injuries and fatalities. The results show that some spatial attributes consistently turn out to be important impact factors for the risk of being severely injured or killed in an accident. The risk figures decrease with increasing municipality size. Arguably, the decisive factor is not the number of inhabitants in a municipality but urban structures as a whole, i.e. a compact, dense form and a low level of car ownership that decrease accident risk levels. What is more, economic, political, social and demographic factors appear to play a role, e.g. a high fraction of the elderly among the population and a service-oriented economic structure are both associated with relatively low accident risk figures. English Title: Spatial context and traffic safety: road accident risk in North Rhine-Westphalian municipalities