G. Hildebrandt

über jahresrhythmische HÄufigkeitsschwankungen der Inanspruchnahme von Sicherheitseinrichtungen durch die Triebfahrzeugführer der Deutschen Bundesbahn

SummaryThe monthly percentage frequency of automatic compulsive braking by engine-drivers employed by the Deutsche Bundesbahn was calculated on the basis of 40755 such occurrences during the years 1968–1971. An annual cycle was evident throughout the 4 years, with the main minimum at the beginning of the year, the first maximum in April and the main maximum in October. The amplitude from 1968–1970 amounted to about 25% of the annual average. In 1971 the amplitude was radically increased through known external interferences, the basic shape of the annual course remaining intact.The observed annual cycle contradicts the assumption that seasonal variations of external load factors cause the annual cycle, being more consistent with some biological annual rhythms of internal performance factors. It is supposed that variations of the organism tolerating the disturbances of shift work, caused by changes in the quality of the vegetative regulation, dominate the phase position of the annual course, while external factors may have some secondary importance.With a view to the safety of the railway service, the authors stress both the significance of and possibilities for a closer analysis of the annual performance cycle.ZusammenfassungAus insgesamt 40755 Zwangsbremsungen, die in den Jahren 1968 bis 1971 durch Nichtbedienen der Wachsamkeitstaste vom Triebfahrzeugpersonal im Bereich von 51 Betriebswerken der Deutschen Bundesbahn verursacht waren, wurden die relativen MonatshÄufigkeiten ermittelt. Diese zeigten in allen 4 Jahren einen jahresrhythmischen Gang mit dem Hauptminimum zu Jahresbeginn, einem ersten Maximum im April und dem Hauptmaximum im Oktober. Die Amplitude betrug in den Jahren 1968 bis 1970 etwa 25% des Jahresmittelwertes, im Jahre 1971 wurde sie durch bekannte Äu\ere Störeinflüsse extrem überhöht, wobei die grundsÄtzliche Verlaufsform erhalten blieb.Der gefundene Jahresgang widerspricht der Annahme eines dominierenden Einflusses Äu\erer jahreszeitlich schwankender Belastungsfaktoren und stimmt vielmehr formal mit dem bekannten Jahresrhythmus innerer biologischer Leistungsvoraussetzungen überein. Es wird vermutet, da\ eine mit den Schwankungen der vegetativen RegulationsqualitÄt einhergehende Resistenzschwankung des Organismus gegenüber den Störeinflüssen der Schichtarbeit den ausschlaggebenden Einflu\ auf die Phasenlage des gefundenen Jahresgangs ausübt, wobei exogene Faktoren eine sekundÄre Bedeutung haben können. Auf Möglichkeiten und Bedeutung einer nÄheren Analyse im Hinblick auf die Sicherheit des Betriebsablaufs wird hingewiesen.

Nacht- und Schichtarbeit von Triebfahrzeugführern@@@Night and shift work of engine drivers: 1. Mitteilung. Untersuchungen über die tÄgliche Arbeitszeit und die übrige Tagesaufteilung@@@1. Investigations of the daily working hours and the distribution of leisure time and sleep

SummaryIn an earlier study of air traffic controllers a clear dependence between the particular shift being worked in a regularly repeated cycle and the distribution of leisure time and sleep was observed. In order to determine whether this dependence was equally apparent with irregular shift hours engine-drivers employed by the Deutsche Bundesbahn (DB) were investigated by means of questionnaires.In addition to the sociodemographic data obtained, a total of 1729 individual subject-days were evaluated with reference to the durations of “socially effective” working periods, sleep and leisure. The duration of the reported working periods correlated closely with the data obtained from analyses of the recorded operations of the automatic braking system and the driver-operated safety warning device (Sifa).Though the average time actually spent on the engine did not exceed 8–9 hrs, the “official” working time and the time the drivers were in fact present at the place of work were both considerably longer. The latter averaged more than 11 hrs, because of periods of waiting and “stand-by”. The “socially effective” working time, i.e. including travelling time to and from the base (47.8–83.7 min) ranged from 11.92–12.59 hrs.The irregularity of the shift-work system results in very irregular and often relatively short duration of sleep, e.g. after night work or between two shifts. 78.3% of the subjects reported that their sleep at home was disturbed by noise; for those who slept in the sleeping and resting rooms of the railway this value was 79.7%.The reported leisure time in a 29-hour period of evaluation amounted to S.77 hrs on average.Shifts frequently begin either between noon and 5 p.m. or between 4 a.m. and 8 a.m. This means that at the time where physiological readiness is at its lowest (between midnight and 3 a.m.), at least some of the driving is being done by people who have already been at work for 8 hrs or more.ZusammenfassungIn einer früheren Studie im Dienstleistungsbereich (Fluglotsen) wurde eine deutliche AbhÄngigkeit zwischen Schichtschemata mit regelmÄ\iger Schichtfolge und individueller Tagesaufteilung nachgewiesen. Da anzunehmen ist, da\ diese AbhÄngigkeit bei unregelmÄ\igen Schichtfolgen noch deutlicher ausgeprÄgt ist, wurde eine Fragebogenerhebung bei Triebfahrzeugführern der Deutschen Bundesbahn (DB) durchgeführt.Au\er den sozio-demographischen Daten wurden 1729 TagesverlÄufe ausgewertet und die Dauer verschiedener Zeitelemente, wie sozial wirksame Arbeitszeit, Schlafund Freizeiten, ermittelt. Die auf diesem Wege gewonnenen Daten der Dienstschichtdauer stimmten weitgehend überein mit Angaben, die im Bereich der DB im Zusammenhang mit Zwangsbremsungen und dem Sifa-Warnsystem erhoben wurden.Obwohl die mittlere Arbeitszeit auf der Lok nicht mehr als 8–9 Std betrug, waren auf Grund der DienstplÄne durch arbeitsablaufbedingte Wartezeiten und Bereitschaftszeiten die Arbeitszeiten im Sinne der Dienstdauervorschrift (DDV) und die Anwesenheitszeiten im Betrieb erheblich, die letzteren im Mittel auf etwas über 11 Std, verlÄngert. Durch Gesamtwegezeiten zwischen 47,8 und 83,7 min ergaben sich sozial wirksame Arbeitszeiten von 11,92 bis 12,59 Std.Die UnregelmÄ\igkeit des Schichtbetriebes bedingt sehr unregelmÄ\ige und oft relativ kurze Schlafzeiten nach einer Nachtschicht oder zwischen zwei Dienstschichten. Bei 78,3 bzw. 79,7% der Befragten war der Schlaf zu Hause bzw. in den übernachtungs- und BuherÄumen der DB durch LÄrm und Licht erheblich beeintrÄchtigt.Die angegebene Freizeit betrug im Mittel 5,77 Std, doch mu\ sie auf eine Auswertungsperiode von 29 Std bezogen werden.Die Dienstschichtbeginne liegen meistens in den Tageszeiten zwischen 4 und 8 sowie 12 und 17 Uhr, woraus resultiert, da\ in den Stunden geringster physiologischer Leistungsbereitschaft zwischen 24 und 3 Uhr der Dienst z. T. von Personen versehen werden mu\, die bereits eine lange Dienstschicht auszuüben hatten.

über den Einfluß des Lebensalters auf die Häufigkeit von Fehlleistungen beim Triebfahrzeugpersonal der Deutschen Bundesbahn

SummaryThe influence of age on the frequency of lack of performance by engine-drivers of the Deutsche Bundesbahn was investigated from the standpoint of two differing indicators: 1. the distribution of age of the drivers who, in the area of 53 railway works, had made together a total of 2217 automatic compulsive brakings within a period of 30 days through not operating a push button when passing a pre-signal set in the warning position; 2. the dependence of age of the drivers on the average frequency of the use of the SIFA-warning-signal, which was activated by non-operation of a security switch and which could be controlled by the use of special equipment in 10 engines during 1424 shifts (6130 shift hours).It was found that both indicators exhibited a low and statistically insignificant increase in lack of performance. In particular, the maximum values did not occur in the older age groups but rather were evident as larger variations within all age groups, these variations according to material on automatic compulsive braking, appearing in 7-year periods.The apparent reasons for the low influence of age on lack of performance are, firstly, the selective effect produced by early retirement and, secondly, a proved inofficial consideration of age in the preparation of practised time schedules. The qualitative differences between the two indicators and the significance of their comparative study are stressed.ZusammenfassungDer Einfluß des Lebensalters auf die Fehlleistungshäufigkeit von Triebfahrzeugführern der Deutschen Bundesbahn wurde an zwei verschiedenen Indicatoren untersucht: 1. an der Altersverteilung von insgesamt 2217 Zwangsbremsungen durch Nichtbedienen der Wachsamkeitstaste beim Passieren eines Warnstellung zeigenden Vorsignals, die in einem Zeitraum von 30 Tagen im Bereich von 53 Bahnbetriebswerken ermittelt wurden, 2. an der Altersabhängigkeit der durchschnittlichen Frequenz der SIFA-Warnhupsignale, die beim Niehtbedienen der Sicherheitsfahrschaltung ausgelöst werden und mittels Sonderausrüstung in 10 Triebfahrzeugen während 1424 Dienstschichtleistungen (6130 Dienstschichtstunden) kontrolliert werden konnten.Mit beiden Indicatoren wurde nur eine geringe und statistisch nicht hinreichend gesicherte Zunahme der Fehlleistungshäufigkeit mit dem Lebensalter gefunden. Vor allem traten Maximalwerte nicht in den höchsten Altersklassen, sondern in allen Altersbereichen im Zuge größerer Schwankungen auf, die im Material der Zwangsbremsungen einer 7jährigen Periodik folgten.Als Ursache des geringen Alterseinflusses auf die Fehlleistungshäufigkeit wird einmal die Auslesewirkung vorzeitiger Pensionierungen angesehen, zum anderen eine nachweisbare inoffizielle Berücksichtigung des Lebensalters bei der Gestaltung der praktisch durchgeführten Dienstpläne. Auf die qualitativen Unterschiede der beiden verwendeten Indicatoren und die Bedeutung ihrer vergleichenden Untersuchung wird hingewiesen.

Nacht- und Schichtarbeit von Triebfahrzeugführern

SummaryThe “Dienstdauervorschrift” (a special regulation on working hours) as well as further regulations controlling the working hours of the engine personnel of the German Federal Railway are thoroughly analyzed in regard to ergonomics and occupational health. The appropriateness of such regulations is judged. Specific suggestions are submitted for altering the regulations and supplementary general suggestions for additional organizational steps are given.ZusammenfassungDie Dienstdauervorschrift sowie weitere Einzelvorschriften, die die Arbeitszeit des Lokomotivpersonals der Deutschen Bundesbahn regeln, werden einer eingehenden ergonomischen und arbeitsmedizinischen Analyse unterzogen. Hierbei wird die Sachgerechtheit der Vorschriften beurteilt. Spezielle Vorschläge für eine änderung der Dienstdauervorschrift werden unterbreitet, ergänzende allgemeine Vorschläge für zusätzliche organisatorische Maßnahmen gemacht.

Nacht- und Schichtarbeit von Triebfahrzeugfhrern: 3. Mitteilung. Untersuchungen ber die Vorschriften der Arbeitszeitregelung

IInstitut for Arbeitswissenschaft der Technischen Hochsehule Darmstadt (Direktor: Prof. Dr.-Ing. W. Rohmert) 2Institut for Arbeitsphysiologie und Rehabilitationsforschung der Universit~t Marburg (Direktor: Prof. Dr. G.Hildebrandt) 3Institut for Arbeitsphysiologie an der Universit~t Dortmund (Gesch~ftsfOhrender Direktor:Prof.Dr.Dr.J.Rutenfranz), Psychologische Abteilung (Direktor:Prof.Dr.Dr.J.Rutenfranz) und Institut for Arbeitsmedizin der Justus-Liebig-Universit~it Gie~en (damaliger Direktor: Prof. Dr. Dr.J.Rutenfranz)

Nacht- und Schichtarbeit von Triebfahrzeugfhrern: 2. Mitteilung. Untersuchungen ber die Dienstplangestaltung

SummaryAnalyzing the present regulation of work for engine drivers of the German-railroad demonstrates that discontinuity is the outstanding characteristic of their work schedule. All shifts are changed daily so that the driver is subject to an alternation in route, starting time, working time, and in the particular engine driven. For discussion of negative physiological and social effects of todays shift work we analyzed the structure of the shift. Specific time-tables of engine drivers in two German stations are discussed.Practical suggestions are given, aimed at avoiding negative effects of work schedules that put intolerable strain on engine drivers.ZusammenfassungDie derzeitige Dienstplangestaltung der Triebfahrzeugführer der Deutschen Bundesbahn wird untersucht. Dabei zeigt sich, da\ Diskontinuität das besondere Kennzeichen der Arbeitszeitregelung ist. Die Dienstschichten folgen im täglichen Dienstsohichtwechsel derart aufeinander, da\ sich für den Triebfahrzeugführer ein Wechsel der Strecke, des Dienstbeginns, der Dienstdauer und des Triebfahrzeuges ergibt. Um mögliche negative Auswirkungen der derzeitigen Dienstplangestaltung in physiologischer und sozialer Hinsicht festzustellen und in Vorschlägen für eine künftige Dienstplangestaltung vermeiden zu können, werden der Aufbau einer Dienstschicht und die derzeitige Dienstplangestaltung eingehend analysiert. Konkrete Dienstpläne der Triebfahrzeugführer von zwei Bahnbetriebswerken der DB werden diskutiert.Abschlie\end werden einige praktische Schlu\folgerungen genannt, die geeignet sind, derzeit vorhandene negative Auswirkungen der Dienstplangestaltung auf den Triebfahrzeugführer zu vermindern.