Wolfgang Grimme

Air/rail passenger intermodality concepts in Germany

As capacity constraints at European hub airports have grown in recent years, policymakers often demand a better integration of different transport modes. One objective in this regard is a shift of short-haul flights to high speed trains. This paper provides an overview on the solutions found by German transport operators to offer attractive services by combining air and rail. At first, the infrastructural integration of German airports into the railway network is described, followed by an analysis on the intermodal services and ticketing options offered. The paper concludes with an outlook on the future of intermodal services in Germany.

How to Measure Airport Connectivity? - Average Shortest Travel Time and Average Highest Path Velocity as Indicators

Connectivity indicators quantify the quality of an airports connection to the air transport network and the contribution of individual airlines to overall connectivity. In this paper, the authors present two new connectivity indicators: the average shortest travel time (ASTT) and the average highest path velocity (AHPV). Both indicators are based on a shortest path search algorithm that finds the optimal connections between worldwide airports with regard to travel time or number of stops. The main advantage of the new indicators is the calculation of the shortest travel time depending on the time of departure, therefore combining both the number of frequencies offered and the travel time into one indicator value. By integrating shortest travel time over time of day, the indicator rewards both short travel times and a high number of connection frequencies. The benefits of the newly developed indicators and possible applications are demonstrated by two brief case studies.

Klimaschutz im Luftverkehr: Wie geht es weiter?

ZusammenfassungDer Luftverkehr trägt auf niedrigem Niveau, aber mit steigender Tendenz zur anthropogenen Klimaerwärmung bei. Seit 2012 unterliegen die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs in Europa dem EU-Emissionshandel — allerdings bis Ende 2016 in regional erheblich eingeschränktem Umfang. Ab 2020 soll eine „marktbasierte Maßnahme“ zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf globaler Ebene eingeführt werden. Um das zurzeit geltende System weiterzuentwickeln hat die EUKommission unterschiedliche Ausgestaltungsoptionen, die im Hinblick auf die damit verbundenen emissionsbezogenen und ökonomischen Effekte analysiert werden.AbstractThe paper compares the impacts of alternative geographical scopes of flights integrated in the EU-Emission Trading System (EU-ETS) with regard to environmental and economic aspects. The core of the analysis is a geographical scope according to the 50:50 approach, in which half of the emissions of international aviation between European Economic Area (EEA) and third countries will be part of the EU-ETS. In total, seven options are analysed, which differ by the geographical scope and exceptions. Besides a pure 50:50 approach without any exceptions, we also discuss an option where emissions are capped at the border of a third country. Furthermore, another option assumes that all emissions in international airspace are being excluded from the EU-ETS. For comparison, the impacts of the Full Scope and Reduced Scope approaches are analysed and two options based on airspace, where emissions of flights to/from airports outside the EEA are fully regulated by EU-ETS, as long as they are emitted in EEA airspace or EEA and international airspace, respectively.Der Luftverkehr tragt auf niedrigem Niveau, aber mit steigender Tendenz zur anthropogenen Klimaerwarmung bei. Seit 2012 unterliegen die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs in Europa dem EU-Emissionshandel – allerdings bis Ende 2016 in regional erheblich eingeschranktem Umfang. Ab dem Jahr 2020 soll eine ‚marktbasierte Masnahme‘ zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf globaler Ebene eingefuhrt werden. Die Autoren untersuchen, welche Optionen die EU-Kommission zur Weiterentwicklung des zur Zeit geltenden Systems angesichts dieser Entwicklungen hat. Insgesamt werden sieben Ausgestaltungsoptionen im Hinblick auf die damit verbundenen emissionsbezogenen und okonomischen Effekte analysiert.

Klimaschutz im Luftverkehr: Wie geht es weiter?@@@Environmental and Economic Impacts of Alternative Geographical Scopes of the EU-ETS for Aviation: Optionen zur zukünftigen Gestaltung des EU-Emissionshandels

ZusammenfassungDer Luftverkehr trägt auf niedrigem Niveau, aber mit steigender Tendenz zur anthropogenen Klimaerwärmung bei. Seit 2012 unterliegen die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs in Europa dem EU-Emissionshandel — allerdings bis Ende 2016 in regional erheblich eingeschränktem Umfang. Ab 2020 soll eine „marktbasierte Maßnahme“ zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf globaler Ebene eingeführt werden. Um das zurzeit geltende System weiterzuentwickeln hat die EUKommission unterschiedliche Ausgestaltungsoptionen, die im Hinblick auf die damit verbundenen emissionsbezogenen und ökonomischen Effekte analysiert werden.AbstractThe paper compares the impacts of alternative geographical scopes of flights integrated in the EU-Emission Trading System (EU-ETS) with regard to environmental and economic aspects. The core of the analysis is a geographical scope according to the 50:50 approach, in which half of the emissions of international aviation between European Economic Area (EEA) and third countries will be part of the EU-ETS. In total, seven options are analysed, which differ by the geographical scope and exceptions. Besides a pure 50:50 approach without any exceptions, we also discuss an option where emissions are capped at the border of a third country. Furthermore, another option assumes that all emissions in international airspace are being excluded from the EU-ETS. For comparison, the impacts of the Full Scope and Reduced Scope approaches are analysed and two options based on airspace, where emissions of flights to/from airports outside the EEA are fully regulated by EU-ETS, as long as they are emitted in EEA airspace or EEA and international airspace, respectively.Der Luftverkehr tragt auf niedrigem Niveau, aber mit steigender Tendenz zur anthropogenen Klimaerwarmung bei. Seit 2012 unterliegen die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs in Europa dem EU-Emissionshandel – allerdings bis Ende 2016 in regional erheblich eingeschranktem Umfang. Ab dem Jahr 2020 soll eine ‚marktbasierte Masnahme‘ zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf globaler Ebene eingefuhrt werden. Die Autoren untersuchen, welche Optionen die EU-Kommission zur Weiterentwicklung des zur Zeit geltenden Systems angesichts dieser Entwicklungen hat. Insgesamt werden sieben Ausgestaltungsoptionen im Hinblick auf die damit verbundenen emissionsbezogenen und okonomischen Effekte analysiert.

Wie geht es weiter mit dem Klimaschutz im Luftverkehr? - Optionen zur zukünftigen Gestaltung des EU-Emissionshandels für den internationalen Luftverkehr

ZusammenfassungDer Luftverkehr trägt auf niedrigem Niveau, aber mit steigender Tendenz zur anthropogenen Klimaerwärmung bei. Seit 2012 unterliegen die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs in Europa dem EU-Emissionshandel — allerdings bis Ende 2016 in regional erheblich eingeschränktem Umfang. Ab 2020 soll eine „marktbasierte Maßnahme“ zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf globaler Ebene eingeführt werden. Um das zurzeit geltende System weiterzuentwickeln hat die EUKommission unterschiedliche Ausgestaltungsoptionen, die im Hinblick auf die damit verbundenen emissionsbezogenen und ökonomischen Effekte analysiert werden.AbstractThe paper compares the impacts of alternative geographical scopes of flights integrated in the EU-Emission Trading System (EU-ETS) with regard to environmental and economic aspects. The core of the analysis is a geographical scope according to the 50:50 approach, in which half of the emissions of international aviation between European Economic Area (EEA) and third countries will be part of the EU-ETS. In total, seven options are analysed, which differ by the geographical scope and exceptions. Besides a pure 50:50 approach without any exceptions, we also discuss an option where emissions are capped at the border of a third country. Furthermore, another option assumes that all emissions in international airspace are being excluded from the EU-ETS. For comparison, the impacts of the Full Scope and Reduced Scope approaches are analysed and two options based on airspace, where emissions of flights to/from airports outside the EEA are fully regulated by EU-ETS, as long as they are emitted in EEA airspace or EEA and international airspace, respectively.Der Luftverkehr tragt auf niedrigem Niveau, aber mit steigender Tendenz zur anthropogenen Klimaerwarmung bei. Seit 2012 unterliegen die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs in Europa dem EU-Emissionshandel – allerdings bis Ende 2016 in regional erheblich eingeschranktem Umfang. Ab dem Jahr 2020 soll eine ‚marktbasierte Masnahme‘ zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf globaler Ebene eingefuhrt werden. Die Autoren untersuchen, welche Optionen die EU-Kommission zur Weiterentwicklung des zur Zeit geltenden Systems angesichts dieser Entwicklungen hat. Insgesamt werden sieben Ausgestaltungsoptionen im Hinblick auf die damit verbundenen emissionsbezogenen und okonomischen Effekte analysiert.