Wolfgang Rid

Carsharing in Deutschland

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Handreichungen für den Weg zur Wirtschaftlichkeit

Neben den Potenzialen, die aufzeigen, welche Moglichkeiten (E‑)Carsharing bietet (s. Kap. 4), wurden fur die vorliegende Veroffentlichung auch Erfolgsfaktoren fur (E‑)Carsharing‐Angebote ermittelt. Die Erfolgsfaktoren tragen zur tatsachlichen Umsetzung des Potentials von (E‑)Carsharing bei. Zudem werden im Folgenden auch mogliche Hemmnisse analysiert, die die Umsetzung von (E‑)Carsharing behindern konnen.

Entscheidungslogiken in multioptionalen Mobilitätssystemen

Gesellschaftliche Wandlungsprozesse eroffnen im Zusammenspiel mit technischen Innovationen neue Moglichkeiten fur die Gestaltung individueller Mobilitat. Sowohl Intermodalitat als Kombination verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg, als auch Multimodalitat als Varianz der gesamten Verkehrsmittelnutzung wird vereinfacht, indem verschiedene Mobilitatsangebote (z.B. Bahn und Bus, Car- und Bikesharing) mit Hilfe von mobilen Apps in Echtzeit koordiniert werden. Verkehrsmittel konnen auf diese Weise als „multioptionales Mobilitatssystem“ (Deffner et al. 2016: 4) arrangiert werden und ermoglichen eine umweltvertraglichere Umsetzung individueller Mobilitatsbedurfnisse. Als „Auto- Baustein“ einer umweltvertraglicheren Mobilitat wird das Carsharing zu einem Komplement des Umweltverbundes aus Bus und Bahn, Fahrrad und dem Zu-Fus-Gehen (vgl. Braun et al. 2016). Trotz der wachsenden Nachfrage und steigenden Nutzerzahlen kann das Potenzial des Carsharing (bislang) nicht gehoben werden. Ein Hindernis fur die Verbreitung von Carsharing-Angeboten liegt vor allem auch darin, dass das individuelle Mobilitatsverhalten auf Grund seiner Routinegebundenheit sehr veranderungsresistent ist.

Übersicht ausgewählter (E-)Carsharing Anbieter in Deutschland

Dieses Kapitel enthalt Steckbriefe zu uber 40 Carsharing‐Anbietern, die auch oder ausschlieslich Elektrofahrzeuge zur Nutzung anbieten. Die Steckbriefe der einzelnen E‐Carsharing‐Anbieter enthalten Informationen zu ausgewahlten Kriterien, durch die sich E‐Carsharing‐Anbieter charakterisieren lassen. Die gewahlten Kriterien stellen eine Auswahl der in Abschn. 5.2 erlauterten Kriterien dar.

Aktuelle (E-)Carsharing-Systeme und -akteure

Der Einfluss, den Stakeholder (Anspruchsgruppen) auf eine Organisation potenziell haben bzw. tatsachlich ausuben, ist ebenso gros wie die Beeinflussbarkeit der Stakeholder durch die Organisation (vgl. Eberhardt 1998: 171, Muller‐Stewens; Lechner 2011: 162 und Wilbers 2009: 353). Geht man von diesen Uberlegungen aus und berucksichtigt die im Rahmen der vorliegenden Veroffentlichung empirisch gewonnenen Erkenntnisse (durch Interviews, Netzwerkaktivitaten und Workshops), so lassen sich fur das Carsharing in Deutschland Stakeholder wie folgt definieren und gruppieren (s. Abb. 5.1; in Anlehnung an gangige Stakeholdermodelle, vgl. Wilbers 2009: 332).

Potenziale von (E-)Carsharing

(E‑)Carsharing bietet sowohl in okologischer Hinsicht als auch hinsichtlich des Stadt‐ und Verkehrsraums und auf gesellschaftlicher Ebene Potenziale fur positive Entwicklungsimpulse. In einem von FHE/SI im Juli 2015 durchgefuhrten Experten‐Workshop (FHE/SI 2015a) wurden diese Potenziale diskutiert und analysiert. Im Folgenden werden die Analyseergebnisse im Hinblick auf „Allgemeine Potenziale“, „Potenziale fur Kommunen“, „Potenziale fur Kommunen speziell im stadtischen/verdichteten Raum“ und „Potenziale fur Kommunen im landlichen Raum“ vorgestellt. Die Ergebnisdiskussion wird jeweils durch Beispiele aus der (E‑)Carsharing‐Praxis oder durch Ergebnisse anderer Forschungsprojekte veranschaulicht und in den Zusammenhang des aktuellen Standes der Wissenschaft und Technik gestellt.

Entwicklung eines bedarfsgerechten Ladeinfrastrukturkonzeptes: ein kombiniertes Modell aus Geo- und Nutzerdaten

Bis 2020 sollen nach dem Willen der Europaischen Union sichtbare Fortschritte bei der Bekampfung des Klimawandels sowie der Energie- und Ressourcenknappheit erzielt werden. Das Handlungsfeld Elektromobilitat ist dabei ein wichtiger Baustein zur Erreichung der europaischen Klimaschutzziele [5]. In Deutschland sind zum heutigen Zeitpunkt nur rund 1.500 Ladestationen fur Elektroautos fur die Offentlichkeit zuganglich, obwohl bis Ende dieses Jahrzehnts rund 86.000 funktionsfahige offentliche Ladesaulen in Betrieb sein sollen [7]. Es wird angenommen, dass der Aufbau von Ladeinfrastruktur einen positiven Einfluss auf das Kaufverhalten von Elektrofahrzeugen hat [1], sofern er bedarfsgerecht erfolgt. Deshalb soll die offentliche Ladeinfrastruktur bedarfsgerecht ausgebaut werden. Das hier vorgestellte Konzept wurde im Rahmen des EMiS-Projektes [4] an den Mittelstadten Goppingen und Schwabisch-Gmund mit jeweils ca. 55.000 Einwohnern erprobt.