Eirik Sørgård

A numerical, three-layered, stationary salt wedge model

A numerical, three-layered, stationary salt wedge model is presented. It contains the effects of wind stress, interfacial stress, bed and wall stress, breadth variations, and mixing between the upper fresh layer and the homogeneous saline bottom layer. Because of the mixing an intermediate mixing layer develops which increases in thickness along the estuary toward the sea. The solutions obtained are compared with observations reported by Sorgard et al. (1990). Good agreement is obtained, both with regard to the thickness and position of the pycnocline, and with the velocities in each layer. The model was tested with different values for the bed and wall drag coefficient. To obtain a best fit with the observations, the modeled interfacial stress had to be decreased when the bed and wall drag coefficient was increased. The modifications to the dynamics due to the presence of the mixing layer are analyzed by comparing with the two-layer model of Schijf and Schonfeld (1953). It turns out that the modeled interfacial stress has to be decreased because of the changed pressure field introduced by the mixing layer.

International Maritime Shipping

This chapter explores how the maritime industry has transformed its technologies, national registries and labour resources over the past decades to serve the demands of globalisation. It looks at the global economic role of shipping, describing the marine transport system as a network of specialised vessels, the ports they visit, and transport infrastructure from factories to terminals to distribution centres to markets. The chapter presents maritime transport as a necessary complement to, and occasionally a substitute for, other modes of freight transport. For many commodities and trade routes, there is no direct substitute for waterborne commerce. On other routes, such as some coastwise or shortsea shipping or within inland river systems, marine transport may provide a substitute for roads and rail, depending upon cost, time and infrastructure constraints. The chapter traces maritime transformations in response to globalisation, from the shift of human labour (oars) to wind-driven sail, and the shift from sail to combustion. Two primary motivators for energy technology innovation – greater performance at lower cost – caused this conversion. It explores current maritime shipping activity to explain why ocean-going ships now have an activity level making them consume about 2% to 3% – and perhaps even as much as 4% – of world fossil fuels. The chapter examines future developments by extrapolating historical growth trends, and looking at scenario-based estimates.

Impacts de l'élevation du niveau d'activité du transport maritime international sur l'environnement

Il est estime que 80 % du trafic maritime sont concentres dans l’hemisphere nord, a raison de 32 % dans l’Atlantique, 29 % dans le Pacifique, 14 % dans l’ocean Indien et 5 % dans la Mediterranee. Les 20 % restants se retrouvent dans l’hemisphere sud ou ils se repartissent de facon approximativement egale entre l’ocean Atlantique, l’ocean Pacifique et l’ocean Indien. Le present chapitre traite de l’impact du transport maritime sur l’environnement et analyse le debat que la consommation passee et actuelle de combustible du transport maritime, un des determinants directs de son impact sur l’environnement, suscite dans le monde scientifique. Le chapitre decrit la modelisation des emissions atmospheriques du transport maritime ainsi que l’inventaire d’emissions geographiquement reparties. Il s’interesse aux impacts atmospheriques et constate que les polluants que les navires rejettent dans l’atmosphere sont souvent transformes chimiquement en especes secondaires et se melangent avec l’air ambiant. Il aborde aussi la question de l’impact sur les niveaux de pollution et le climat et observe, par exemple, que l’effet sur les taux d’ozone en surface fait apparaitre une forte saisonnalite aux latitudes boreales. Il se termine par quelques reflexions sur les impacts futurs. La plupart des scenarios pour l’avenir proche, a savoir les 10 a 20 prochaines annees, indiquent que les reglementations et mesures de reduction des emissions seront insuffisantes pour empecher que l’accroissement du trafic n’entraine une augmentation globale des emissions.

Impact de la mondialisation sur le niveau d'activité du transport maritime international

Le present chapitre examine comment le secteur maritime a modifie ces dernieres annees ses technologies, ses registres nationaux et ses ressources en main-d’oeuvre pour repondre aux defis de la mondialisation. Il decrit le role economique du transport maritime et presente le systeme de transport par mer sous la forme d’un reseau de navires specialises, de ports et d’infrastructures assurant la liaison entre les usines, les terminaux, les centres de distribution et les marches. Il montre que le transport maritime est un complement necessaire, et un substitut occasionnel, des autres modes de transport de marchandises. Pour de nombreuses marchandises et voies d’ecoulement des echanges, le transport par eau n’a pas de substitut direct. Dans d’autres cas, ceux par exemple de certaines liaisons cotieres ou maritimes a courte distance ou encore fluviales, le transport maritime peut se substituer a la route ou au rail la ou les questions de cout et de temps ainsi que les capacites des infrastructures s’y pretent. Le chapitre brosse un tableau des transformations du secteur induites par la mondialisation depuis le passage de la rame a la voile et de la voile au moteur a combustion. Les deux principaux facteurs de cette evolution vers des technologies energetiques nouvelles sont l’aspiration a l’amelioration des performances et la volonte de reduction des couts. Le chapitre analyse les transports maritimes d’aujourd’hui pour expliquer pourquoi les navires de haute mer ont un niveau d’activite qui leur fait consommer quelques 2 a 3 %, si ce n’est 4 %, de tous les combustibles fossiles du monde. Il s’essaie a prevoir de quoi demain sera fait en extrapolant les taux de croissance observes jusqu’ici et en s’appuyant sur des estimations tirees de certains scenarios.